gfx wrote:
一堆魔人駕駛,騙大...(恕刪)
Gullit168 wrote:<=> 不合"管理"實務之理論
herblee wrote:
三、內側車道為超車道。
但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
gfx wrote:
一堆魔人駕駛
gfx wrote:
一堆魔人駕駛,騙大家都不會開車.
真的把內車道當超車道,超車完應該就立即切回一般車道.
一直在抱怨龜速車,你超車道是開多遠啊? 不是早該切回一般車道嗎?
真的超車道出現龜速車,車速不如一般車道快.
我就不相信您一樣會先切到超車道,然後對烏龜車閃燈或叭他示意提醒.
再來就是前車放慢,諸位才會想到要切到超車道超車.
但要是超車道前車也一起放慢,這就代表擁塞了.
內外車道都放慢,您還嫌烏龜車塞道.哇勒您家住海邊,看見您都得迴避是不是
...(恕刪)
一樣的笑容 wrote:
早該如止
他惡意曲解~無中生有~變造言論的行為
完全被我揭穿......
不想理他
他還自己貼上來
上網就只是要找人吵架
真是幼稚
不過你也知道
一皮天下無難事
這句話在他的身上表露無遺
一、 開在內線相對方便(不用頻繁變換車道)
二、 立法程序與技術 第178頁
三、 速限法定寬限值是超速10公里免予舉發!
四、 法定速率計可以有合法誤差範圍(原廠誤差)，
五、 超車道要比喻，可以拿救護車、逃生門、籃球場等等，
結論(當然對看不進去+看不懂的人沒用，
) :
herblee wrote:
這完全沒錯, 任何車喪失路權(相對車速低於中線或併駛或無車可超)都要離開!
前面花了很大的篇幅在說明"路權"
路權是有範圍的
路權可以取得,也會喪失! 路權是有範圍的
所謂「路權」之範圍，依據道路設計原理及交通法規應定義為：
「左右以車道範圍為限（處罰條例 45 條 2 款、4 款、12 款）(高管規則第二條,第七條,第八條當中, 也都以車道(標線)來規範車行次序,高管規則9 亦有不得跨行車道的規定)
前方以該車最短停車視距（公路路線設計規範第 3.3 節）或安全跟車距離（處罰條例 58 條1 款）(高管規則6)為限（後方則以車身尾部為限。）
依據高管規則6
車速110km/h須保持55m車距,車速100km/h須保持50m車距,車速90km/h須保持45m車距,車速80km/h須保持40m車距,..以此類推
進入超車道是為了超車
超車是超安全車距範圍內(55m), 中線車道上的車
前車和後車兩者各自擁有內側車道上55m+車長5m=60m長度的"內側車道"路權! 各自在自己的這個範圍內行駛! 互不干擾!
不是整條內側車道都是路權! 依法,每台車最多只分配到60m長的內側車道!
能在法規所規定的這個範圍內行駛! 超出路權範圍外,即喪失路權!
原本高管規則8-1-3本文:內側車道為超車道, 授予超車者內側車道路權,但路權範圍是多少?
高管規則8-1-3但書 :但小型車於"不堵塞行車之狀況下" , 得以○○速限行駛
因此,在F車流(自由流)時,速限不是60-110km/h了! 法規授權『轉換另外一種速限(最高速限)行駛內側車』
依高管規則6,最高速限(110km/h)行駛時,需"保持55m安全車距
這55m安全車距 , 是能夠安全煞停的距離,是其它車輛不能侵入的範圍, 因此這就是法規授權其行駛於"內側車道"上的範圍!
但由於但書還有 "不堵塞行車之狀況下(即F車流(自由流)每公里車道內,少於16台車)" 這個條件
因此,"不堵塞行車之狀況下",能自由決定車速, 路權範圍為車前55m
當超車道車流為"堵塞行車之狀況下"(即S車流(同步流)及J車流(廣域移動阻塞流)
(每公里車道長度內,擠入超過16台車,車距就不足55m(車速無法110km/h), 超過20台車,車距就不足45m(車速無法90km/h), 超過22台車,車距就不足40m(車速無法80km/h)...以此類推),
壅擠的程度, 能決定是否""堵塞行車"
"堵塞行車之狀況下,"速限回到高管規則5, 為60(最低)-110km(最高)速限區間
因為前方的車距縮小了,路權範圍也隨"車距"多少而變更(縮小)其數值
此路段(義大利A1 高速公路,速限100km/h)
A車在B車的路權範圍外(100km/h安全車距為50m), B車無法主張對A車超車, 而擁有超車道路權!
而是B車必須保持安全車距跟車(否則即為未保持安全車距)
A車前方有50m車距,若車速不足100km/h最高速限,則違反高管規則8-1-3轉換速限(已經不是60-100km/h)之規定
A車超越完1車後,若前方無車可超, 喪失超車道路權,必須離開,到外側車道
若A車前方有安全車距仍不離開, 非超車行駛超車道違反路權, 為未依規定行駛車道!
A車離開後,在1車的前方行駛,B車就可以超越1車, 超越1車及A車後,前方無車可超,喪失超車道路權,B車必須離開,到外側車道行駛
超出路權範圍, 即喪失路權, 必須離開
但是若前方"路權範圍"內,仍有中線車待超,當然能繼續擁有路權!
一些名詞先要解釋
1.不堵塞行車之狀況下(即F車流(自由流)的狀況下)
高速公路上並非只有2台車 , 法規是"不堵塞行車之狀況下,法律除非例外,乃一體適用,在此指整體車流
『不堵塞行車之狀況下, 得以該路段容許之最高速限行駛』這句話是說
○○狀況下(條件) -→ ○○速限行駛(法律效果)
有55m以上車距時,速限不是60-110km/h,而是變換為另外一種速限(最高速限)行駛
為何"堵塞行車之狀況"是以55m車距為標準?
車速受到前方車距的約制!車距受到車流密度的影響!(每一公里長度的車道內,擠入超過16台車,車距就不足55m,不能最高速限行駛了!)
FSJ三相車流當中,只有在F車流的情況下,用路人能自由決定車速,也能變換車道
S,J車流的車速都受制於前車,無法自行決定!
(A).以交通車流理論而言
在Kerner (1998) 的三相理論當中, 將車流描述為三種
1.Free flow (F)自由流 , 在此狀態, 車輛能自由選擇車速,自由選擇車道行駛(即法規不堵塞行車之狀況)
2.Synchronized flow (S)同步流 ,在同步流(S)當中, 又分為二種狀態; 分別是Metastable準穩定狀態, 及 Stable 穩定狀態
當車輛密度增加,車輛與前車和後車一起同步前進, 與前後車的車距,保持在對等的狀態,稱為homogeneous Synchronized flow 和協同步車流。車速被制約, 只能跟著前車走, 也很難變換車道。
車流佇列 (有車群形成, 排成一列) ,有路隊長, 就是 S車流
只要有路隊長存在, 就已經是將 F 車流 降等為 S 車流 ,就已注定後方堵塞了
3.Wide moving jam (J)廣域移動阻塞流
若車輛密度持續增加,車流就往圖表右邊的曲線發展,最後會完全停滯,必須前車移動,後車才有車距
(若要回到F車流,往F-S-J車流曲線圖的左邊走, 圖形橫軸為車輛密度,因此必須降低車量密度)
這種阻塞可以突破停滯的車輛,往前或往後傳遞, 當傳遞到瓶頸時,會引發另一波的 S 同步車流,造成走走停停的現象
堵塞行車之狀況, 為F-S-J車流理論中的S車流及J車流,車速受制前車, 無法自由決定車速,若路隊長未達最高速限!後車又怎能最高速限行駛?
(B).以美國國家科學院交通運輸研究委員會所出版之" Highway Capacity Manual (HCM)" (這是我國高速公路設計的依據)
所述之 Level of service (LOS)
同樣以車距多少定義, 不是以車速多少來定義"堵塞"!
由右邊第一個依序為LOS A 到 LOS F
LOS A 即F車流: 550 ft(167 m) 或 27台車的長度(美國車比較長,車長超過5米)
LOS B 即reasonably free flow合理自由流: 330 ft(100 m) 或 16台車的長度
LOS C 即S-stable車流: 220 ft(67 m) 或 11台車的長度
LOS D 即 approaching unstable flow(約S-Metastable車流): 160 ft(50m) 或8台車的長度
LOS E 即 unstable flow (約S-Metastable車流): 大約6台車車距 (30m)
LOS F 即 forced or breakdown flow(J車流): 移動完全受制於前車, 前車移動後才有車距 ,即"壅塞",而且此壅塞波還會往前後傳遞出去,遇到瓶頸處, 還會引發另一波S波堵塞。
(『不堵塞行車之狀況下』之Level of Service 為LOS A ,LOS B 或LOS C)。
車速110km在LOS C(車距縮短為約61m)時, 車速就無法維持了, LOS D LOS E 更是往下掉
這是 HCM 2000的說明
(C).依高管規則6, 小型車要以110km行駛, 前方必須有 55m 的安全車距(110km ←→ 55m)
2.致堵塞超車道行車者 (造成 F車流轉換為S車流的人)
「堵」是土垣、土牆的意思, 一堵牆, 有阻擋的意思,車流受阻,並未達到停止不動的意思
堵塞, 代表前有路隊長, 是車流佇列, 是S車流
致堵塞超車道,造成超車道由 F車流轉換為S車流
3.交通壅塞(J車流)
「壅」障也。隔也。指 阻塞不通, 除了阻塞之外, 還有不通 及 堆積(壅土)的意思
車流有停滯,車流不通,車輛堆積在一起 ,指的是J車流
