Mussina27 wrote:
對不起你說得很清楚但我看得很模糊，請問:
1. 我要怎樣了解中華民國的"現行法規"對路權的定義?
...(恕刪)
路權來自於法規 , 到法規當中就能找到定義
例如 內側車道為超車道
內側車道為何 ? 定義
依據
高速公路及快速公路交通管制規則第二條
本規則所用名詞，釋義如下：
四、外側車道︰指主線車道中之最右側車道。
五、內側車道︰指主線車道中之最左側車道。
六、中線車道︰指同向三車道或五車道中之中間車道。
可知, 法規將車路(Carriageway) 區分為不同車道,路權範圍是以車道線來區分, 車道線就是路權的斷點(起點及終點)
『超車道』 是 主線車道中之最左側那一個車道 ,不同於 中間車道/最右側車道。
超車 定義又為何 ?
依據道路交通安全規則 第 101 條
汽車超車時，應依下列規定：
五、前行車減速靠邊或以手勢或亮右方向燈表示允讓後，後行車始得超越。超越時應顯示左方向燈並於前車左側保持半公尺以上之間隔超過，行至安全距離後，再顯示右方向燈駛入原行路線。
前行車減速靠邊, 依據 維也納道路公約的規則 ARTICLE 11 Overtaking and movement of traffic in lines
10. A driver who perceives that a driver following him wishes to overtake him shall, except in the case provided for in Article 16, paragraph 1 (b) of this Convention, keep close to the edge of the carriageway appropriate to the direction of traffic and refrain from accelerating.
這個 減速靠邊, 是往車路(Carriageway)的路面邊線方向靠邊,往路肩靠邊
於前車左側保持半公尺以上之間隔超過, 由於車道寬度為3.5m-3.7m, 再加0.5m間隔, 容不下二台車, 加上高管規則9有「不得跨行車道」的規定! 此時超車必然要變換車道
超車Overtaking , 其實包括了二次變換車道(橘線) + 超越Passing(紅線)
Overtaking ≠ Passing
全部通通加起來才稱為"超車" , 超車是前後車位置互換(對調), "後車"變成 "前車" !
所以在高/快速公路同一個內側車道上行駛,無法"後車"經中央分隔帶變成 "前車"! 只能稱之為"超越" Passing
『超車道』 是超 中間車道。 不是 『超車道』 超 『超車道』
"法規有寫的, 就擁有路權! 法規沒有寫的, 並無路權!"
車在那一個車道, 就遵守該車道的速限, 但書不得倒推解釋!不能反過來解釋!
車在內側車道上(紅線),有55m車距, 遵守 最高速限!無55m車距,遵守最低-最高速限區間!
車在中線車道上(橘線), 遵守 最低-最高速限區間!
這是一種動態速限! 因應 車流密度/車距, 機動改變速限! (不得倒推解釋!)
請看一下 高管規則2 , 把主線車道分成 內/中/外 ,已經分開成不同車道!
再看一下 高管規則8, 將內/中/外 不同車道 的路權 分開規定了
高管規則8-1-1 :『低於每小時八十公里，應行駛於外側車道』
小車的車速分布由60-110km,，應行駛於外側車道,所以80以下被高管規則8-1-1搬到 外側車道了
此時低於80km不是違反速限,不是直接開罰, 是必須到"外側車道"去! 不去外側車道?是走錯車道而受罰! 不是因車速而受罰!
由此可知 33-1-3 未依規定行駛車道, 是處罰 走錯車道? 不是處罰超速或龜速!
所以 中/內車道沒有 80km以下的小車, 被法規搬到外側車道了, 但是外側車道速限仍然是60-110km/h. 仍然可以110km行駛
是以"絕對車速多少公里"為標準來區分車道嗎? 並不是!
依據 中線車道路權
高管規則8-1-1 : 『並得暫時利用緊臨外側車道之車道(內側/中線車道)超越前車。』
(緊臨外側車道之車道: 單向二車道(內側車道) ; 單向三車道(中線車道) )
要利用內/中車道 ? 依照規則,必須是 有一台外側車道前車待超, 超越外側車道前車才進入內/中車道,暫時利用內/中車道
不符條件是不能進來的!必須退出,到外側車道!
並不是反過來說, 車速80km以上, 就能進入中線車道? 無視法規 「暫時利用(中/內車道)..超越前車」。
8-1-3法規當中的本文(相對車速)和 但書(絕對車速) 是分開敘述的
8-1-3本文: 內側車道為超車道
超車是相對車速! 用肉眼即能判定 ,超車道 超 中線車道
高速公路及快速公路交通管制規則8-1-3但書:但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
○○狀況下(條件) -→ ○○速限行駛(法律效果)
但是8-1-3但書之法律效果, 法規是指定以"最高速限行駛於內側車道"(法律明示其一,排除其它)
"法律效果"有二個限制,是"最高速限"加上"內側車道"
『最高速限』 就寫在兩個速限標誌上方那一個標誌內的數字 ,此時沒有最低速限了! 只有一種速限!
但如果不符條件(不堵塞行車之狀況下),最高速限行駛不成立! 回到高管規則5, 速限標誌二面都要遵守了!
Mussina27 wrote:
2. 公約簽訂之後，要怎麼遵守怎麼施行要看國內法規怎麼制定，沒有直接拿英文來生吃的。請問台灣相對應的國內法規是哪個?
沒有明文依據就沒有法律效力，就會變成一人一把號各唱各的調。
聯合國道路公約, 有很多的車流理論都寫在公約當中, 是有科學理論基礎的
所以您可以看立法院的紀錄, 當立法委員"天馬行空"時, 就會提醒
本公約我國於民國46年9月5日 總統令通公布批准....本條例與該公約有關的法律名詞,自應配合
《聯合國憲章》第23條中明載「中華民國」是聯合國的創始國
中文是官方語言, 公約是有中文的 ,並不是立法的問題,而是行政機關執法的問題
Mussina27 wrote:
3. "法律分配"超車者"進入內側車道! 超車者擁有路權! 不超車就尊重別人的路權離開"完全同意，但這一條的定義其實是在道交處罰條例33。
道路交通管理處罰條例第33條
汽車行駛於高速公路、快速公路或設站管制之道路，不遵使用限制、禁止、行車管制及管理事項之管制規則而有下列行為者，處汽車駕駛人新臺幣三千元以上六千元以下罰鍰：
處罰條例第33條
前項道路(指高速公路)內車道應為超車道,............
超車應使用超車道 ,路權是有範圍的! 超車道規定有可行駛的範圍,都早已超出法規規定的路權範圍之外,應回到中線車道,卻不回原車道,走錯車道的違規, 是不是違反
三、未依規定行駛車道。
高管規則 就是 使用限制、禁止、行車管制及管理事項之管制規則
若中線車道一台車都沒有,無車可超, 這不稱為超車! 併駛亦不稱為"超車"?
內側車道為超車道, 就是法規分配"車道", "劃出行駛範圍"於指定車道上行駛!
了解路權,就知道"內側車道為超車道"是『行車管制及管理事項』
法律明定其一, 排除其它,除了超車道, 內側車道沒有第二種"車道"路權 !
無路權行駛內側車道,在侵入內側車道車道線時已違反路權! 在"最高速限行駛於內側車道"尚未發生之前,即已違反處罰條例 33-1-3 "未依規定行駛車道"!
33-2 ,致堵塞超車道行車者, 是超車後的事實!是時間次序上很後面的事實了!是喪失路權離開內側車道之後的時空! 這個時空仍不離開,若造成堵塞超車道行車超越中線車道! 那是比33-1-3更重的加倍處罰 !
("超車"是 超車道超越路權範圍內的中線車道!)
堵塞超車道行車者,是妨礙超車道超越中線車道! 不是同車道前車堵塞後車???
致堵塞超車道行車者 (造成 F車流轉換為S車流的人)
「堵」是土垣、土牆的意思, 一堵牆, 有阻擋的意思,車流受阻,並未達到停止不動的意思
堵塞, 代表前有路隊長, 是車流佇列, 是S車流(前後車同步之同步流)
致堵塞超車道,造成超車道由 F車流轉換為S車流
交通壅塞(J車流)
「壅」障也。隔也。指 阻塞不通, 除了阻塞之外, 還有不通 及 堆積(壅土)的意思
車流有停滯,車流不通,車輛堆積在一起 ,指的是J車流
處罰條例33 是負面表述的罰則, 必然先有正面表述的規則, 違反規則後才有適用罰則的問題
兩者必然是相互配合, 不可能是規則有寫,違反規則卻找不到罰則?
但是我國是反過來的
《道路交通安全規則》第1條規定：本規則依道路交通管理處罰條例第九十二條第一項規定訂定之。
先有罰則?(所以很多違規找不到罰則?) 因為後來才制定規則?
導致駕駛人無視規則寫什麼? 只關心會不會罰錢??
而且, 自私是人性, 這無可必避免, 所以才會有 Brass's paradox 柏雷斯悖論
超車道是疏洪道,有洪水來就會溢滿, 洪水退之後就會乾涸, 沒有路權就該離開!
在交通學上有個Braess 悖論現象, 可以說明超車道兼行車道,反而降低了流量及車速
單一駕駛人個體, 所自認的理性利益選擇, 和整體車流的理性利益選擇,基於人性的自私,必然是不一致的。
如果中/外車道有空間,就應該回到原車道, 填滿中/外車道的無車空間, 同樣可以"最高速限"行駛
不離開,超車道變成行車道? 無法超車, 是所有車的車速都會下降!
猶如"囚徒困境"
無一參與者可以「獨自行動」（即單方面改變決定）而增加收穫? 這不是一種零和博奕
以為達到最高速限, 就是贏者全拿? 可以佔用超車道 ?
(其實最高速限路權只有55m+5m的超車道, 不是基隆到高雄的超車道)
卻不知道這就是人為造成的堵塞
Mussina27 wrote:
4. 我認為對於現行法制體例的解說應以"主管機關""現行公告"的明文規定為準，就算是法制局局長的個人著述沒有增加參考資料的佐證效力。
不解所指為何, 該書是在說明,區分那一種但書, 不是改了法規的文字
8-1-3但書的型式就是"現行公告"的明文規定 『但....得』, 本來就不是 『但....不得』??????
本來就應解釋為"附加補充性質之但書" 如何誤為本文相反的但書?
法律是有位階的
"裁罰基準表"必須依據 處罰條例92條之授權
裁罰基準表才是改變了法規的文字, 將 『最高速限』 擅改為 『最高速度』 ? 完全改變法條的文字! 超出授權範圍外!
Mussina27 wrote:
5. 請問高管規則8-3的實務是如何運作?
a. 內側車道有安全距離，中線車道因超車需求進入內線車道並順利超越前車。
b1. 超車後中線車道有安全車距，切回中線車道。-> 完美
b2. 超車後中線車道有安全車距，繼續用超過最高速限行駛 -> ?
這是錯的. 有安全車距是駛回原車道(中線車道) (處罰條例33 , 安全規則101條)
繼續用超過最高速限行駛??? ? "繼續行駛"(無論何種速限)都是廢止的歷史法規! 不是現行法規!
車在這個車道上, 當然是遵守這個車道的"速限"行駛?
但是"速限"和能不能進入這個車道無關
有安全車距,駛回原車道,且每台車都達到速限頂點, 是這樣
Mussina27 wrote:
c1. 超車後中線車道沒有安全車距，內線車道有繼續行駛空間。 -> 繼續行駛?
繼續行駛是歷史法規, 早已廢止! 已經不是法規了! 不是法規的範圍, 不必遵守!
遵守速限就能繼續行駛? 該車道的路權是"超車"! 這是沒有路權概念的說法, 已經修法了 ! 已經改了10幾年了!
況且8-1-3但書法規是速限標誌變換為哪一種? 但書限縮解釋, 根本不是在說用路人的車速! 是說『速限標誌』!
8-1-3但書是 因應車流密度/車距變化(不堵塞), 所以"速限"機動調整"!
『內側車道為超車道』,若中線沒有安全車距, 是要超越中線車, 要比中線車快!
是這樣,若中線沒有安全車距, 繼續超越中線車
Mussina27 wrote:
c2. 超車後中線車道沒有安全車距，內線車道有前車。 -> 保持安全車距繼續行駛?
繼續行駛是歷史法規, 早已廢止! 已經不是法規了!
保持安全車距, 要看有多少, 若有55m車距, 則最高速限行駛!
無55m安全車距?無法最高速限行駛! 速限回到高管規則5
依照高管規則6,若當時車距為 40m, 車速只能是80km ,並不能 最高速限行駛
Mussina27 wrote:
c3. 超車後中線車道沒有安全車距，內線車道前方無車後方有車但已超過最高速限。 -> 繼續加速?
後車依法保持55m安全車距, 如何能接近前車? 又如何能知道後車是超過最高速限????
同一車道前後車的關係?
如圖
B車原本在外車道,是因為和前車(2.3.4車)產生速差, 造成安全車距不足(依高管規則6) , 此時不是降速去符合高管規則6的規定,就是換一個車道(內車道)超越2,3,4車 , 因超車取得內車道路權(高管規則8-1-3本文)
進入內側車道之後, 依據高管規則6,8,11(法規不只一條!), 因車速不同(80-110km),享有不同長度(40-55m)內側車道之路權
能超越在路權範圍內的中線車
法規授權B車能行駛超越2,3,4車(不只一台車),行駛直到2車的前方50m(速限100km/h)範圍的"內側車道"(路權範圍)為止
A車在B車的路權範圍外, B車並無法主張對路權範圍外的 A 車超車
內側車道後車依據高管規則6及11保持安全車距,並無法主張對路權範圍外的車超車!
同車道前車永遠在路權範圍(安全車距)外!
無法要求路權範圍外的車"讓車"!
超車是超"路權範圍內"中線車道上的前車, 不是超內側車道"路權範圍外"的前車
超車道是超中線車道! 不是 超車道 超 超車道 ?
如果前後車都在超越中線車
路權範圍內受到法律的保護 !前車不必離開! 但必須加速到 最高速限!
但是不再超車, 併駛 及 55m內空無一車, 都是喪失路權,不在路權保障的範圍內
超出路權範圍外,已超出法律保障的範圍, 55m之外,其它車當然可以進入, 也可以要求前車離開!(沒必要迫近逼車)
因為前車已自動喪失路權, 此時路權是屬於後車!
https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=5249764&p=7#65585677
如billlions 大 所說
3.A車行車拉至與D車達變換車道後前後車安全距離以上時，需變換車道離開內線超車道。（A喪失超車權轉移至後車B）
B車保持安全車距, A車將永遠在它的路權範圍外 ? 如何能判定 B 車追上 A 車 ?
距離多少是逼近?
而是要看A車的路權範圍內的中線車道上, 有沒有中線車待超
如果有
那就是像billlions 大所說
2.B車接近至A車不可低於安全距離以下，達安全距離前需減速至少與A車等速或低於A車速。（A擁有超車權）
3.A車行車拉至與D車達變換車道後前後車安全距離以上時，需變換車道離開內線超車道。（A喪失超車權轉移至後車B）
依現行法規 ! A 車不再超車就喪失路權必須離開 !
A車不離開, A車就制約了B車必須同步, 車流於是由F自由車流降等為S同步車流! 車群形成!
Mussina27 wrote:
6. "法規有寫的, 就擁有路權! 法規沒有寫的, 並無路權!", 同意，但法規並沒有明文規定路權指定給後車，此處"保持隨時可以煞停之距離"及高管規則11旨在避免侵犯前車路權。如是後車路權，為何後車撞前車要處罰後車?為何後車不保持安全距離要處罰後車?
前後車是各自在自己60m長的內側車道上行駛, 根本互不妨礙 ,兩者各自擁有60m長的路權, 互不影響 ! 各自超越在這個路權範圍內之中線車道的車
完全無關 同車道前後車 !
超車是超"路權範圍內"中線車道上的前車, 不是超內側車道"路權範圍外"的前車
超車道是超中線車道! 不是 超車道 超 超車道 ?
後方行車的狀態? 無法這樣解釋(在路權範圍外,無法主張路權) !
路權範圍內受到法律的保護 !
前車因為不再超車即喪失路權, 就該離開!自動離開!
但是, 必須離開中線車的路權範圍(最高速限行駛擁有安全車距55m)之外,才能變換車道, 駛回原車道
前車離開之後, 後車就能超越
Mussina27 wrote:
法律條文應是整理評估，並不是選擇性挑揀。高管規則實際上是因應道交處罰條例33而定，何來罰則和規則的高低區別? 應整體評估不可單獨解釋。法例邏輯的一致性也是整體評估中很重要的部分。
Mussina27 wrote:
7. 請問你的"不堵塞行車"實務上要怎麼判斷?
...(恕刪)
堵塞? 依據HCM2000 及 F-S-J車流理論, 及高管規則6,都是指 車距多少?
LOS A 代表:不多於7pc/km/ln。 車距 142.8m-5m=137.8m以上 , 為不堵塞行車之狀況下, 可以依照"最高速限"標誌 行駛
LOS C 代表:不多於16pc/km/ln 。車距 62.5m-5m=57.5m以上 , 為不堵塞行車之狀況下, 可以換上"最高速限"標誌
但是, 每公里每車道內增加為17- 22 台車,為 LOS D
LOS D之 17pc/km/ln車距 58.8m-5m=53.8m
LOS D 代表 22pc/km/ln車距 45.4m-5m=40.4m, 為堵塞行車之狀況下, 無法依照"最高速限"標誌 行駛, 只能換成(最低-最高速限) ,依限行駛
不堵塞之車流狀況下,綠色的 LOS A,B,C 有足夠車距, 能最高速限行駛(能夠改為單一"最高速限"的速限標誌)
堵塞之車流狀況下, 紅色的 LOS D,E,F 無足夠車距, 不能最高速限行駛(不能單一"最高速限"的速限標誌,而是使用"最低-最高速限"的速限標誌)
地面上的車道線長4m,間隔6m,加起來10m ,5條車道線就是50m, 並不會難以認定
依高管規則 6 , 要有 55m車距, 才能最高速限行駛 ! 沒有55m ?就要降速了! 40m只能是 80km行駛!
依法,不堵塞行車之狀況下,沒塞在一起! 就是有符合該速限之足夠車距!
1km內有16車, 車距 57.5m → 車速能110km(最高速限行駛成立!)
1km內有17車, 車距 53.5m → 無法最高速限, 只能是 107km(最高速限行駛不成立!)
有55m才能換速限,換成最高速限!
沒有55m車距, 只能回到原速限(高管規則5)
是可以說 前後車產生速差, 安全車距就縮小了, 那只能是調整車速, 降速去配合縮小的車距 。
因為只要車輛密度高到臨界密度, 就會堵塞(還有 道路瓶頸及車流擾動, 都會造成車距縮短)
依據Kerner's車流理論
F flow 車流量在 C min(最小容量)←→C max(最大容量)之間上下範圍, 都有可能發生車流崩潰。
在 C min(最小容量)←→C max(最大容量) 的範圍內, 只要行車到瓶頸處,或發生車流擾動, 就會發生由 F(自由流) → S(同步流) 的車流崩潰。
(如同橡皮筋的彈性疲乏(斷裂))
車流量越大,越接近C max(最大容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越高
車流量越小,越接近C min(最小容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越低
但是超車後就離開,在F(自由流),車流量保持低於C min(最小容量),就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰
Kerner's 的說明
F flow 的崩潰, Out flow of jam 的最大車流量 q cut, 可能發生於 q max ←→ q min 之間
不是一個固定值, 有一個Range
要看是否有外在因素,在何時何地加入, 行車碰到爬坡道, 碰到車道縮減,碰到交流道, 碰上車流擾動 ,這個擾動的衝擊波有多大?
若是較小的"車流擾動",車流仍停留在穩定狀態的範圍內,能保持穩定前進。
如果車流量是低於q min , 就能承受"瓶頸"及車流擾動 , 不會發生F(自由流)→S(同步流)車流崩潰的狀況
為何要回到原車道? 因為要填滿外車道的空間, 讓每一公尺外車道的道路空間都被利用到!
"併駛"就是人為造成的堵塞 ,超不過, 相對車速沒有比右邊車速快, 即無"超車行為" 請不要停在紅框"超車道" 內(如圖) ,造成兩車併駛, 要移動到外側車道
併駛並不需要兩台車完全車頭對齊, 只要排列在前後的安全車距內, 後面的車就無法閃車縫超越了! 如圖, 留下過長的車距, 形成車群
超車後就離開,在1公里內,這16台車會在同一個車道上 (車距55m,FFS=110km/h)
如果超車後有幾輛車不離開,這16台車,同樣以車距55m分散在二個車道,交叉置放在二個車道上,同一個車道車距拉長為110m,但內側車和中線車的車距還是55m, 這樣的車距是無法變換車道的, 這第17台車無法在1km之內這種車距之間穿梭, 會被擠出這一公里之外
比起同一個車道放16台車, 二個車道交叉放置16台車, 車流量就降低了
兩者車速都是"最高速限", 但是歐盟國只用了一個車道, 台灣卻要二車道! 犧牲的是車流量 !
8-1-3但書這句話, 必須限縮解釋
○○狀況下((條件):不堵塞,有55m車距) → 最高速限(適用那一面速限標誌?)行駛於內側車道(內側車道之速限!)
○○狀況下 → 依據那一種(面)速限標誌行駛內側車道
限縮解釋之下, 不能反過來說"堵塞到後方行車"(這已經是把法規"不堵塞"-倒推→"堵塞"來逆向解釋了!), 因此無法解釋為前車堵塞後車?
(超車是超車道 超 中線車道, 比中線快,用肉眼就能分辨,不必測速)
因為就算反過來,也只能說 非○○(堵塞)狀況下→速限不能是最高速限! 換成最低-最高速限區間(高管規則5)
還是和"車速多少"無關
最高速限並不是車道路權!
但是能要求前車喪失路權就要離開 ! 依據的是(8-1-3本文:內側車道為超車道)車道路權!,不是依據"速限"!
依據車道路權,非超車喪失路權必須離開!
如果前/後車都正在超車! 都在超其路權範圍內的中線車!
在一定時空下, 路權只能歸屬於一方
如果前車仍然在超車當中,前車仍然擁有路權, 後車必須等待前車超車完成, 路權消失之後,後車才能取得路權。
所以後車只能保持安全車距跟車。
但若前車沒有在超車, 前方無車可超? 則前車喪失路權,必須離開! 路權屬於後車
因為是在超車道上,是可以"持續超車", 但不能擴張但書為"持續行駛/行車"(不能不離開!)
這和速限多少,是否最高速限, 是一點關係都沒有!
內側車道之速限, 是進入這個車道後才生效 !
"最高速限"並不是法規分配走哪一個車道! 法規並沒有分配! "最高速限"行駛內/中/外三個車道都可以
舉例來說
綠燈一方有路權,左轉車有行駛左轉車道 之 路權
路權和速限是兩回事!
綠燈一方超速能不能通過這個路口? 仍然有路權可以通過, 但超速違法
紅燈沒有路權, 能遵守速限闖紅燈嗎 ?
不行! 仍然沒有路權!
左轉車超速能不能行駛左轉車道? 左轉車仍然有路權可以行駛左轉車道, 但超速違法
直行車沒有左轉車道路權, 能遵守速限直行"左轉車道"嗎 ?
不行! 仍然沒有路權!
非超車是以何種路權進入內側車道的? 沒有, 並無該"車道"路權!
車道路權?(喪失路權→換車道) 和車道速限?(違反速限→罰款) 是兩回事!
併駛/比中線慢/前方無車可超 ? 都是喪失路權 !必須離開
前車離開(無論車速如何?)! 後車(無論車速如何?)就能通過! 完全和車速無關!
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速) 存在固定不變關係
如果超車後都回到中線車道,填滿中線閒置無車空間,16台車排成一列,每台車都可以110km/h, 節省車道空間之後,這第17台車可以進來!
超車道是疏浚道,有洪水來就會溢滿, 洪水退之後就會乾涸, 沒有路權就該離開!
超車道和行車道之車輛密度, 是相互影響的.
如果, 所有用路人都能讓道, 有超車行為才使用超車道 , 這樣行車道和超車道都能達到最佳車速(都能"最高速限行駛")!
不離開?每多一台車就多佔去60m的車道, 密度越來越高,就會堵塞,車距也會縮小/不足,也就無法最高速限行駛了!
根本不是這台車車速的問題, 是這台車位置的問題, 只要非超車在內側車道上, 這台車就佔去了60m可超車空間 !
後車有沒有超速? 那不是由前車來抓超速! 是執法機關去抓超速 !
能不能行駛這個車道, 是依據內側車道路權 ! 不是依據內側車道速限!(那是進入內車道之後!)不能時空不分!
