chiashin279樓 wrote:
唉~邏輯不及格的傢伙，你就別出來丟臉了!
到底是哪一條規則說要禮讓?
沒有規則說要或不要禮讓，所以要不要禮讓都可以!(恕刪)
我國可是簽過 日內瓦道交公約 及 維也納道路交通公約
"維也納道路交通公約" 文件上是有"中文正體漢字"的 "秉本國政府正式授予之權"，謹簽字於本公約 ，以昭信守。
簽名的 Liu Chieh 劉鍇, 是中華民國駐聯合國常任代表
白紙寫黑字 !
大法官釋字第329 號: 依上述規定所締結之條約(公約)，其位階同於法律。
其法律位階是等同於 "立法院三讀通過的法律" , 還高於法規命令 "高速公路及快速公路交通管制規則"
"維也納道交公約" 第三條 締約國之義務 , 就有要求 ， 締約國應採適當措施確保其領土內之"現行道路規則在實質上符合本公約第貳章(道路規則)之規定。
此約締結於1968年, 同年我國制定"處罰條例" , 之後, 我國所制定的法律, 規則 是依照公約 被寫進法條當中
因此 , 我國法規當中 , 滿滿的路權規定 , 您如何視而不見 ?
CONVENTION ON ROAD TRAFFIC 道路交通公約 , 有專章說明 Right of Way 路權
Article 18 第18條
Intersections arid, obligation to give way 讓道
1. Every driver approaching an intersection shall exercise such extra care as may be appropriate to local conditions. Drivers of vehicles shall, in particular, drive at such a speed as to be able to stop to allow vehicles having the right of way(路權) to pass.
讓道 , 讓擁有路權者 先行
白紙黑字
chiashin274樓 wrote:
變換車道是造成塞車的主因之一
後面有車就讓，這樣怎麼會更順暢呢?
(恕刪)
變換車道絕對不是造成塞車的主因
您混淆了車流擾動 VS 變換車道
正確變換車道並不會引發 車流擾動
上面128樓已經說明
超車道是車流的疏洪道 , 車速高於右邊前車(超車) , 就自動溢入左邊的車道 (超車道)
超車時3線車道都有車, 但是超車後, 3線道讓成2線道，是要預留超車道空間(疏洪道), 防止洪水(消化道路瓶頸及消化高車流量)
不預留"空間" , 明明兩個車道就能裝下所有的車 ? 為何要去佔用第三個車道 ?
這是「寅支卯糧」! 未達三個車道那樣的車流量 為何要佔用 第三個車道 ?
嚴格執行超車道路權, "超車道"車流量才能更高
因為, 由荷蘭A9 Autobahn 的統計得知 "超車道"流量可以高於"不超車車道"達1.5倍
超車道不可能無車空在那裏! 因為輪替使用, 反而是流量更高
一開始車輛密度低,荷蘭因為"行車靠右"法規,及"非超車不行駛左車道", 所有的車都行駛於右側車道
隨著車輛密度增加
在每公里10台車之內 , 由原本全數行駛於右車道, 開始往左車道增加(就是要超車)
法規的規定, 左側車道使用完, 就會回到右車道
當車輛密度,每公里車數大約15輛時, 左右車道的利用率達到 50% 對 50%
隨著車輛密度增加到20車/km或更高,就穩定保持在 左60% 對 右40%的比
交通是流動的 ,車是在動的,想法不能以為是停車場, 超車後是會離開的 !不是以為是道路是倉儲? 放進去就不會動 ?
反而,台灣現況, 因為誤解法規? 以為"速限"這項內側車道遵守義務 , 能錯誤當成使用車道之權利(路權)?
結果就是 , 沒有被法律分配去行駛內側車道的車 , 也都擠在內側車道上(←對,就是那些自稱最高速限的車), 造成未達Qmax最大車流量就塞住了!
您看懂前面 8924132 大大 說明的圖形嗎 ????
台灣國道的車流量真的多到超過道路原始設計嗎?沒有!
依據《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》這篇報告
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 為何台灣國道最大容量只有1100車?
雪隧不能超車, 狀況更為明顯
雪隧在雙車道 2400 pcu 就塞住了 , 單車道最大車流量 只有 1200pcu就達到飽和?
但是上面以HCM2000的標準, 降速FFS90km 時, 最大車流量是 1750 pcu ,雪隧明顯少了550輛車
這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 有三個車道的流量數據
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 換算成小型乘用車 內35% 中34% 外30%
高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
2013年 慕尼黑聯邦國防軍大學的報告 , 數字來自A99的統計
﹝Empirical Assessment of Traffic Management Effects of a Variable Speed Limit System on a German Autobahn: Before and After﹞和【高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究】在 匝道匯流上游的統計 最接近的數字是 Pre Queue flow
VSL ON 內38% 中37% 外25% 換算成小型乘用車 內34% 中34% 外31%
VSL OFF 內40% 中34% 外27% 換算成小型乘用車 內35% 中34% 外30%
而德國是嚴格執行行車靠右, 讓超車/超越 來調節車輛密度, 接近平均利用!
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 內外車道相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠, 造成無法超車 !
需知
超車 是高速公路上解決壅塞的方法 ! 超過去就不塞了!
超過去並且離開! 車才不會多
超車道就是車流的疏洪道 , 不預留疏洪道,還鼓勵佔用被堵住? 平時就將疏洪道(超車道)裝滿水, 等到洪水來時(車流量大)必然堵塞
非超車卻佔住超車道不離開, 只要行車到道路的瓶頸處(爬坡/車道縮減/車流匯入...等等瓶頸), 必然發生塞車。
都不離開? 塞好塞滿當然車多
德國大部份的 Autobahn 就是只有三個車道, 仍然有超車道, 不能佔用(前面有德警取締影片) ← 因為布雷斯悖論 Brass's paradox
這個Braess's paradox(布雷斯悖論)在1960年代就發現了,可以說明道路開闢越多,反而降低了流量及車速
車道越多 , 能選擇的越多 ? 車流量反而下降
其實, 並不是拓寬車道,車道越多, 效率越好
超乎您的想像, 依據報告, 車道越多效率反而越差
“The marginal decrease of lane capacity with the number of lanes on highway”
2005 Yang and Zhang of Beihang University, Beijing.
車道越多, 車流量反而下降
即, 蓋2條單向兩車道公路(只有二種車道選擇), 流量高於蓋一條車道相同的單向4車道公路(有四種選擇?是增加車流擾動)
反證是
韓國首爾將一條6線高速公路改為公園, 拆除掉一段高速公路之後,以為會大塞車?結果相反, 交通反而改善,這等同於逆向伯雷斯悖論。
又例如紐約市封閉42街,以為會大塞車? 結果卻相反。這是反證 Braess Paradox伯雷斯悖論為真
又例如
西雅圖擬擴建進入市區的 SR-520 橋之車道, 經過電腦模擬車流後發現, 增加後不但無法疏解車流,反而堵塞, 計劃因而改變。
德國Stuttgart在1969時新建一條幹道,卻造成周邊大塞車, 將國王大道Königsstraße改為行人徒步區後, 交通反而改善。
這是德國 A8 autobahn
此處解除 100km速限 , 3個車道 的內車道超車後離開, 仍然是讓了出來, 無車佔用
德國的Autobahn 平均車速是142km/h, 能夠無速限,也不是只有道路品質, 這是 A4 autobahn 全部水泥鋪面,只有 兩個車道, 但此處解除速限(無速限) , 看起來沒車嗎? 不是, 是速差大,是車距拉開很大, 我那台是Touran, 車身高, 我只敢開到160km, 旁邊的車幾秒鐘就超到很前面去了 , 所以照片上看不到前車!
Autobahn內側車道的車速, 能超過 200 km/h 以上, 是公路品質+車輛性能+健全的法規+守法的公民
