WOWO88 wrote:
國道公路警察局曾說明，內側車道為超車道，非「超速車道」 ，小型車以最高速限行駛於內側車道即合乎規定，如後車任意迫近，連續以喇叭、燈光或其他不當方式逼迫前車讓道，警方將嚴加取締此等惡意逼車行為。
內側車道為超車道，非「超速車道」 是毫無路權概念的說法
也顯示 完全不了解 "車流"運作的原理 ? 不知為何不能超速 ? 以及為何車速分流 ? 將兩者完全混淆在一起 ?
「超速車道」? 是在講什麼 ? 自創法律沒有的東西 ?
無論法律 法規 標誌 , 都只有 "內側車道為超車道" , 沒有第二種車道的說法了
因此,這是在說一個不存在的“稻草人”straw man?
法規根本本沒有「超速車道」這種東西？全世界都不可能有這種東西？
說一個不存在的「超速車道」要做什麼 ?
先創造一個不存在的“稻草人”「超速車道」?再攻擊鞭打一個不存在的？虛擬的稻草人「超速車道」？
攻擊替身虛擬的稻草人「超速車道」？ 打了半天? 打倒了「超速車道」？鬥臭了
然後呢?對於本尊"超車道"根本一點影響都沒有
這是屬於一種 稻草人邏輯誤謬 straw man fallacy 的論證
繞了半天繞到不存在的「超速車道」？ 反而不知道真正要表示的論證是什麼 ?
這種說法也弄錯了"超車對象" 及 對誰超車而擁有路權? 法律授權能運用來超車的路權的範圍是多少 ?
法律為"超車道" , 是區分車道 , 是內車道對中線車道超車 , 超車的目標在"右邊的車道上", 範圍為"安全車距"之內的右側車道上(因為有安全車距就喪失路權回原車道) , 並不在前方同一個車道上!
同一個車道的前後車存在"保持安全車距" , 根本不可能對同車道的前車超車
明明是未保持安全車距, 怎麼扯到"超速"去? 完全看不懂函釋寫什麼 ?
全部都是"超速" ?? 什麼事都扯到超速去 ?
法律明文 內車道應為超車道 , 法規明訂 內側車道為超車道,是路權,是使用權利 ,無關"超速"這種不遵守義務
除此之外, 內側車道沒有其它車道的名稱了! 就只有『超車道』! 其它的,則是法規完全找不到!
拉丁法諺有云：「明示其一，排除其他」，意即未被列舉出來的事物即非法規效力所含括。
大法官釋字第3號解釋「明示規定其一者應認為排除其他」（expressio unius est exclusio alterius）之拉丁法諺
明示為『超車道』! 即已排除內側車道為其它種類車道了!
「省略規定之事項，應認為有意省略」（Casus omissus pro omisso habendus est）
有意省略之不存在的「超速車道」, 因為根本無關 !
因為"路權"都以單一擁有為原則 , 一個路口的紅綠燈, 不同方向怎麼可能同時綠燈 ?不就撞在一起了?
『超車道』是車流的疏洪道 , 有防止塞車的功能
依法是"行車靠右"補滿外側車道 , 外側車道滿了才進入中線車道 "超越"
車流高時 , 中線車道滿了, 裝不下了, 自動溢流, 分流到超車道上
車流量下降時 , 中外車道能容納時 , 超車道自然空出來
在一定時空下,路權只能歸屬於一方 , 對於道路使用的分配 ,"路權"是在做第四空間(分配不同的使用時間差, 錯開雙方)
路權設定為"超車" , 並不會發生" 超車道"是無車空置在那裏這種事 ?
反而 由荷蘭A9 Autobahn 的統計得知 左右車道的利用率, A9是單向雙車道(只有左/右二條車道)
由於荷蘭法規的規定,超車完就要離開
一開始, 所有的車都"行車靠右"行駛於右側車道
隨著車輛密度增加
在每公里10台車之內 , 由原本全數行駛於右車道, 開始往左車道增加(就是要超車)
法規的規定, 左側車道使用完, 就會回到右車道
當車輛密度,每公里車數大約16輛時, 左右車道的利用率達到 50% 對 50%
隨著車輛密度增加到20車/km或更高,就穩定保持在 左60% 對 右40%的比例
左車道的車速快,所以容納的車數,可以高於右車道達1.5倍
"最高速限" 是因應道路的"超高", 橫豎曲線, 視距....等等而設定 , 台灣國道就是以 120km 設計建造
超過這個數字 , 車輛就不安全了,抓地力不夠會飛出路面 ,這是所有車輛的"天花板" , 三個車道都相同,無法區分車道
三個車道的"最高速限"完全相同 , 全部都不能超速 ! 無關路權 , 這是安全的考量
"最低速限" 是地板, 是所有車都高於地板 , 這是節省行車時間的考量
Q車流量 = D(密度) ⤫ V(車速)
這張圖來自HCM2000, 這是美國國家科學院出版的工具書, 是高速公路建造時都要看的參考書。
由於道路容量Q是有上限的 , 能通過多少車是有一個最大值Qmax
當車速 120km 時 ,車速快能較早達到目的地, 然而 Qmax 只能是每小時每車道通過 1300車
車多到超過1300車, 車距縮短怕撞上去會制約到車速 , 就無法為120km, 車速會降下來
如果車速降到90km, 會較慢達到目的地, 然而 Qmax 是能每小時每車道增加到通過 1750車
這樣就能容納更多車, 且車速不會掉下來, 不會走走停停
這是 流率 (flow rate, q) 和 速率 (speed, u）這兩個車流參數對應圖
qm : 最大流率、
km : 最大流率時之密度
um : 最大流率時之速率
uf : 自由車流速率
kj : 最大擁擠密度 (jam density)
車速V快則車流量Q低
車速V慢則車流量Q高
時間就是金錢 , 車速慢浪費時間 , 車速快容納的車會變少，既要節省時間，又要讓所有的車輛同時通過 , 這是兩難
對照 V車速和車流量Q(flow)的關係圖
必須要有折衷的考量
對應最大流量Q 之最佳車速 , 大約落在 42mph(67km) ←→51mph(81km) 之間
設定在這個速度 , 有Qmax既可以容納 最多的車輛 , 且維持車速不會掉下來走走停停
這是道路設定 最低←→最高速限 的另一個原因 , 為了維持一個最大運輸量和快一點達到時間之間的平衡
天花板和地板之間 , 讓車流隨便亂跑嗎 ? 就會變成 "車流擾動"
如果劃定成三個車道 ,做車速分流 , 區分成 快 中 慢 三種車速 , 做車速分流 , 就能減低 亂度
「車速分流」這是 天花板(最高速限)和地板(最低速限)辦得到的嗎? 辦不到 , 三個車道都相同無法區分。
車道 「車速分流」, 必須靠 超越 及超車道來完成
超越 及超車 會比 右邊的車道 車速快 , 這樣就能造成 車速 內>中>外的遞減
車道就能 「車速分流」
超車及超越讓 "同一車道"維持 零速差 (V2-V1=0) , 這樣就不會產生 (V2-V1=a)加速度出現, 不會有"衝擊波去擾動到整體車流
超速是 超越 天花板的問題
超車道 在 天花板和地板之間 , 不屬於超越 天花板的問題 , 而是車流的 "疏洪道"及"車速分流"
怎麼會混淆在一起 ?
這樣說是顯然不知道 , 車距會制約 "車速"
110km行駛的飽和點 是 每公里每車道超過了16台車 , 當"行車靠右"的最外側車道達到17車/km, 車距縮為53.5m,車距對比於110km車速，車距是不足的，有煞不住的危險, 就必須換一個有車距的車道
所以 超車 和超越 原本是為了 "安全" 是為了"分流" , 仍然是在天花板之下的"車速分流" , 在天花板和地板之間區分為三股有次序的車流 , 是讓運輸更有效率
完全和超速無關 , 所以這種說法完全是打"稻草人"的Straw man fallacy
超車完就離開 , 車不在內側車道上 , 無論後車如何超速 , 根本和原本在中線車道上的車無關
"超速"那仍然是主管機關的職權 , 無關 用路人 , 不是用路人去擋"超速"?
怎麼把自己主管機關的角色和用路人混淆在一起?
不回到中線, 佔用了內車道? 那樣反而製造出"速差"(V2-V1) , 產生了衝擊波去擾動整體車流 ?
完全看不懂函釋寫得是什麼 ?
