my216005 wrote:
不知道您有沒有去過上海或蘇州?
雖然這兩做城市沒有特別壓制機車數量，但市內所有的機車都是電動的。
...(恕刪)
我去過南京，
一樣是電動機車，但是，空氣品質比台灣糟多了，不全然來自於機車!!!
但是我有朋友去過上海，空氣也沒你說的好。
再來，就算就算機車數量多，那又怎樣？
一個人開一台車的污染多還是一個人騎一台機車的污染多？
而且，汽車耗油多，這絕對是不環保的。
還有，這已經幾百樓了，不要再無窮迴圈裡打轉了
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前面都說了短期十年內可以發展電動車輛，在長期五十年至一百年以上可以發展大眾運輸系統。
後面還再說石化燃料引擎的汽機車誰環保。
大家都知道現在台灣的交通有一堆問題，但可以提出一些有建設性的作法嗎？
我們目前所處得現況難道50年後的後代子孫還要面對一樣的問題嗎？
goodversion wrote:
以台灣人的生活習慣而...(恕刪)
您在城市、都會區裡面的地鐵、輕軌、BRT、巴士要班次密集有多密集。
在交通擁塞的路段都也都能夠有專用路權，要準點並不難。
為了解決都會區內越來越嚴重的停車、塞車問題，發展大眾運輸網是必然的趨勢。
但是相較於人煙罕至的地方小鎮、村莊，很多連小巴都沒有。
這些地方就需要班次不多但是準點的公車了。
這又牽扯到T.O.D.理論，經建會已經擬定未來是以大眾運輸為主的交通發展模式。
在都市更新及規劃上就一定要導入這個理論。
在都會區內可以透過之蛛網狀的多元大眾運輸路網達到普及化的目的。
在都會區邊緣的衛星市鎮以及鄉村小鎮及山中部落可以建構串珠式的大眾運輸路線。
將原本分散的市鎮、村莊透過人口居住計畫以及大眾運輸路線的規劃串連在一起，再連結至都會區內。
就像章魚的觸手一般把大大小小的人類生活聚落抓在一起，再集中連結至頭部也就是都會核心的部份，如此也能避免公路擴張所造成的過度開發。
至於您嫌出門通勤要看時刻、轉車很麻煩，但是在很多已開發國家的通勤族都是這樣。
美國不算在內，因為美國在這方面的發展相對較落後，最近幾年才開始進行復興運動。
先看好自己幾點出門到車站搭哪一個班次的車到公司或學校絕對不會遲到，這樣可以國民養成準時的好習慣不好嗎?
您在台灣無法接受是因為台灣在這一塊也是比較落後，這也是台灣因為的大眾運輸路網還不夠進步。
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sendoffy wrote:
是誰在刻意強調機車的...(恕刪)
我的重點是在說使用石化燃料引擎的前提下，以每公里排放的廢氣，單輛機車不會比單輛汽車環保到哪裡去，機車跟汽車相比就只有空間上的優勢而已，而且並不是要大家都不騎車去開車的意思。而是民眾必須支持交通工具能源電化以及大眾運輸網的建立。
至於何謂班次密集？早中晚各一班、一個小時一班、半個小時一班對於人口只有數百人的鄉村或部落來說夠不夠？
鄉村以及山區部落對於私人運具的管制難道就不會比都會區內寬鬆？
大眾運輸工具在鄉村及部落指需要維持基本服務就夠了。
都會區內因為在限制私人運具數量上必須較郊區及鄉村嚴格，再加上人口較多且集中，因此需要更密集的大眾運輸系統。你到哪個國家的鄉下不是公車班次較都會區稀疏？哪個地方沒有城鄉差距？台灣的城鄉差距還算小的了。
今天台灣忽視大眾運輸建設，濫發駕照、放任私人運具成長，除了便利為我們的環境帶來過什麼好處？
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sendoffy wrote:
住在鄉下地方的人，不該有比住都市的人差的待遇，班次不夠密集，通通免談！！
無法達到準時且密集的班次，就別反對私有交通工具！！
照大大你的理論，讓你當交通部長好了，但小弟敢放個大屁，照你的理論去安排交通政策，不用半年，台灣的交通鐵定出亂子！你看到的都只是一個面，交通網並不是你想的這麼單純容易。
鄉下的規劃本來就不同於大城市，要準時而密集的班次不難，但搭車人數呢？鄉下地方有足夠的搭車人數支撐公共運輸系統的開銷嗎，你認為油不用錢，還是公車一台只要五十萬？(最明顯的例子：台中跟高雄，人夠多了吧，公共運輸發展的起來嗎？)別只會放烏拉屁，等你做到交通規劃的官員就知道有多難規劃了。
鄉村的都市規劃自有鄉村的重點，在就業人口數量的考量下，很難有發達的公共運輸系統，此時鄉村的規劃自然就不是走"商業都市"或"工業城"了，而是觀光或傳產的走向，運輸系統便會只以特定區域、特定路線的規劃來走，這是很無奈的事。放眼各國，不論開發中、已開發國家，絕對沒有一個國家是敢把所有城市"都市化"，這是有其考量的。
不過你說機車是便利的交通工具，小弟絕對贊成，可是機車的機動性也是造成亂源之一，這也不可否認，只要是有台灣人的地方，不論開車騎車，都免不了鑽車縫亂停車的壞習慣，小弟也是其中之一，但也正努力改進自己。至少小弟在外縣市騎車開車，絕對是找收費停車場停車，一方面不願意車子有受損機會，一方面也避免妨礙交通。
但比較起來，機車與汽車，在機動性上，絕對前者好很多，但也容易造成車禍，正因為重量輕，加減速都快，容易使駕駛人(法律上不論汽機車一律稱駕駛人)輕忽安全空間的計算(你看開車跟騎車的人，安全距離抓的一定有差)，加上機車是肉包鐵，往往事故發生，傷亡一定比汽車駕駛人來的嚴重，這也是台灣交通"八股"官員一直不敢對機車放鬆的主因，人命關天，誰敢拿自己烏紗帽跟前途開玩笑呀，寧可保守讓帳面傷亡數字減低，也不敢放手一搏做改革。就算大大你當交通官員，我也不相信你有這魄力能改變，這是整個交通大環境的問題，非一朝一夕能改變的。
所以回應樓上某個大大說的，在這議題一直打轉，根本沒意義，與其一直說機車好，不如花點精神想一些改善交通環境的方法，機車不會是唯一的solution，但也不可能將機車排除在交通工具名單外，至少據小弟常去先進國家的經驗，台灣的道路動線規劃、路標系統、速限、車速分流(不是車種分流，可別眼殘看錯)，住宅區與商業區的分離，都得重新調整，光是住宅與商業混雜，永遠不可能有交通改善的一天，要是大大你能想的出好辦法，那才是真正解決機車族在台灣沒路權的福音，別再汽車vs機車的鬥爭上打轉，真的一點意義都沒有。
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my216005 wrote:
我的重點是在說使用石...(恕刪)
我覺得很有爭議。
"廢氣"的定義為何？僅限於NOx、HC和CO嗎？
如果把這篇文章的主角：二氧化碳，也算進來。汽車絕對比機車排放的廢氣來得高很多倍。
如果二氧化碳不重要，為何現在各汽車廠都會強調行使每公里產生多少g的二氧化碳。大家
也不用在那邊節能省碳了。
一台機車市區一公升可以跑30Km，一台汽車市區一公升可以跑多少公里？大家心理都有譜。
行駛里程數相同的時候，還要比嗎？
不用唱高調說，汽車可以多載幾個，馬路上一堆一個人開車的，共乘推行了多少年了？還是一樣
的狀況。
強調節能來達到減碳的目的是好的，但是不要被政府洗腦了。
一堆產生二氧化碳的大戶，不去要求他們減少二氧化碳的排放，只會找老百姓開刀。
說穿了，還不是不敢得罪這些企業。
中秋節不要烤肉，可以減少二氧化碳排放。最好這樣可以減少台灣二氧化碳排放總量，可能連
0.1%都不到。
很擔心將來實行總碳量管制或碳交易後，這種現象會更嚴重。把百姓節省下來的碳量拿去補貼企業。
該做的不做，只想一些口號......隨油徵收的空汚費，有專款專用嗎？怎麼監院不去查。
離題了，個人覺得只有落實使用者付費的精神，高油價才能提高大眾運輸系統的使用量。
不過這個影響層面太大，我想沒有官員有那個Gutz敢做這件事。
另外，拿國外的狀況跟國內狀況來比較，是可以考慮。但是更要考慮民情。
以內湖科學園區而例，只要過了下班尖峰時段，你去等等看公車。偏偏很多人都得加班，這是很普遍的現象。
國外可以很準時下班，台灣呢？上班要求你準時(打卡制)，下班就變成責任制(免費加班)。要跟外國一樣，慢
慢等吧.....除非大老闆們轉性了。
畢竟賠錢的生意沒有人要做，連捷運非尖峰時刻班次都會拖長了，你怎麼能期待公車班次要密集了。
官員們沒辦法體會到小老百姓的苦，那即便口號喊的震天爍地的，老百姓為了過生活，會有自己的對應之道。
生命會自己找出出路。
以都市交通而言，個人覺得機車是目前最有效率的交通工具(時間、金錢、空間....)。
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alesiX wrote:
"廢氣"的定義為何？僅限於NOx、HC和CO嗎？
如果把這篇文章的主角：二氧化碳，也算進來。汽車絕對比機車排放的廢氣來得高很多倍。
如果二氧化碳不重要，為何現在各汽車廠都會強調行使每公里產生多少g的二氧化碳。大家
也不用在那邊節能省碳了。
依照美國環保署的數據，汽油的碳含量為2,421克/加侖，二氧化碳含量為8.8公斤/加侖。柴油的碳含量為2,778克/加侖，二氧化碳含量為10.1公斤/加侖
也就是說，燃燒一公升的汽油，會製造640克的碳，2.3公斤的二氧化碳。而一公升的柴油，會製造734克的碳，2.6公斤的二氧化碳
而一台機車，油耗約為25~30公里/公升，一台中型汽車則為9~15公里/公升，每公里誰的碳排放量多？
胡言亂語 僅供參考
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