朋友愛辯論老話題！所以高速公路內側車道都不可以進入的意思？？

677分

341樓

個人積分：677分

文章編號：65857024

chiayingcool wrote:
herblee wrote:
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,外側車道使用率偏低, 相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠

台灣高速公路的中、外線都是大型車，速限又跟小型車有10-20km/h的差異
小型車自然會往沒有大型車且整體車速較高的內線移動
不知道國外大型車的速限跟小型車有無差異？是否可以行駛於內線？

在德國，車多的時候，擠內線可是完全不輸給台灣

德國高速公路A1路段的道路數據

車多的時候，三個車道使用率分別為內(p3)-44%：中(p2)-35%：外(p1)-21%

兩者數字的差別可知,外側車道使用率偏低, 相差23%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠

chenann

92分

342樓

chenann

個人積分：92分

文章編號：65858065

反正國外也沒有，並且每個車道本就可以最高速限行駛。這樣的話。

若取消（得以最高速限行駛內車道）這條文。

其它不變那會不會減少執著守法或玩法的駕駛。

好人總是靠勢，依法行事
壞人總是啥小，我行我素

三寶總是事後才阿阿阿⋯

中間路線只好盡力守法，小心違規。

herblee

4905分

343樓

herblee

個人積分：4905分

文章編號：65861093

Gullit168 wrote:
台灣高速公路的中、外線都是大型車，速限又跟小型車有10-20km/h的差異
小型車自然會往沒有大型車且整體車速較高的內線移動
不知道國外大型車的速限跟小型車有無差異？是否可以行駛於內線？
...(恕刪)

前面332樓已經說過了, 限制更多,更為嚴格! 車上要裝限速器, 路上也常有限制貨車超車的標誌 ,不能超車是連中線都不能進來!才會排成一長列, 常常碰過排成2-3km長的貨車 ! 連續超車2km才能回到外車道
1.
Kraftomnibussen auf eine Höchstgeschwindigkeit einschließlich aller Toleranzen von 100 km/h (Vset + Toleranzen ≤ 100 km/h),
2.
Lastkraftwagen, Zugmaschinen und Sattelzugmaschinen auf eine Höchstgeschwindigkeit – einschließlich aller Toleranzen – von 90 km/h (vset + Toleranzen ≤ 90 km/h) einzustellen.

Gullit168 wrote:
在德國，車多的時候，擠內線可是完全不輸給台灣
德國高速公路A1路段的道路數據
車多的時候，三個車道使用率分別為內(p3)-44%：中(p2)-35%：外(p1)-21%
兩者數字的差別可知,外側車道使用率偏低, 相差23%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠
...(恕刪)

前面說過, 不同車流量有不同的分佈
怎麼定義車多的時候?

您說的德國高速公路A1路段的道路數據
車多的時候，三個車道使用率分別為內(p3)-44%：中(p2)-35%：外(p1)-21%
車流量是多少 ? 是超過每車道 5000車以上

如果是和台灣國道相似的 2500車?數字就是內(p3)-40%：中(p2)-30%：外(p1)-30% (中/內車道相同,車流量更大之後反轉)

若每車道 5000車/h以上? 車速是多少? 車距為多少?

HCM2000的圖表查不到5000車? 2400 就已經是 LOS F ,是已經壅塞了
5000台車? 是 2400 再加一倍
如果完全停住不動? 因為貨車的車長約為 2-3台小型車, 外車道停一台貨車,等於中線車道停2台小車, 這樣的數字自然不足為奇
下面是 Muenchen附近的 A8 Autobahn

《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》
分析結果顯示，離匯流區 2~3 公里之主線內、中線車道常可維持 2,000~2,300 小車/小時而沒有壅塞狀況，匯流區進口匝道上游主線內線及中線車道之流率則難以維持在 1,900 小車/小時以上。
匯流區上游外線車道的交通功能更不理想，這些車道在進入壅塞狀況之前的流率通常只在 900~1,200 小車/小時之範圍。
相對而言，離匯流區 2~3 公里之主線外線車道流率則可達 1,400~1,700 小車/小時。因此
匯流區常成為臺灣高速公路之瓶頸。此外，壅塞前 0~5 分鐘之車流密度常在 18 小車/公里左右，壅塞開始之 5 分鐘內流率雖然有大的變異性，但壅塞情況皆發生在密度超過21 小車/公里，或密度在 5 分鐘內從大約 18 小車/公里增加 4 小車/公里以上的時候。
車流量是多少 ? 是不超過每車道 2300車
兩者根本就是不同的車流量! 相差達一倍!
如果德國的超過5000車以上三個車道使用率, 和台灣國道 2300車是相同的狀況
更可以證明之前所說, 同樣的車流量, 德國只須要一個車道 , 台灣國道卻需要兩個車道

離匯流區 2~3 公里之主線內、中線車道常可維持 2,000~2,300 小車/小時而沒有壅塞狀況?
這也顯示台灣人的駕駛技術高超, 在沒有法規安全車距的情況下,還是保持車速往前衝? 仍然能沒有壅塞狀況?

但壅塞情況皆發生在密度超過21 小車/公里?
法規明訂的安全車距為110km/h車速 ,保持55m ,每公里不能超過16車
台灣卻可以擠 18車沒有問題 ????
密度21 小車/公里? 車距只有42.6m? 依法車速只能是85km? 只能說? 駕駛技術高超?

chenann wrote:
反正國外也沒有，並且每個車道本就可以最高速限行駛。這樣的話。
..(恕刪)

有,國外當然有! 您有看到最低速限標誌嗎 ?

在德國駕訓學校教的是, 只要上了高速公路, 就要以法規所容許的最高速限,以你那台車的能力去符合"最高速限"!儘量開到速限!

chenann wrote:
若取消（得以最高速限行駛內車道）這條文。

最高速限就寫在路邊的標誌上, 如何取消 ????? 不可能 ?

取消"最高速限行駛內車道"? 是回到高管規則5(最低-最高速限)行駛
(最低-最高速限) 還是有最高速限! 最高速限行駛內車道仍然存在 ?

"最高速限"無法決定/分配/指定那一個車道 !
那是進入內側車道之後, 必須遵守的速限
問題是, 那一種"速限"? (最高速限)!

8-1-3但書: 但小型車於不堵塞行車之狀況下(條件)，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道(法律效果)。
8-1-3但書是 (○○狀況下→○○速限行駛), 但書不能倒過來解釋!
能"最高速限行駛"是有條件的! 必須有"車距"!
堵塞或不堵塞? 就是以『車距』定義
LOS C 代表:不多於16pc/km/ln 。車距 62.5m-5m=57.5m以上 , 為不堵塞行車之狀況下, 可以換上"最高速限"標誌,這種速限!
但是, 每公里每車道內增加為17- 22 台車,為 LOS D
LOS D之 17pc/km/ln車距 58.8m-5m=53.8m
LOS D 代表 22pc/km/ln車距 45.4m-5m=40.4m, 為堵塞行車之狀況下, 無法依照"最高速限"標誌行駛, 只能換成(最低-最高速限) ,依限行駛

1km內少於16車, 車距 57.5m(不堵塞) → 車速能110km
1km內擠入200台車,塞不塞? 就是保險桿頂保險桿, 一點車距都沒有, 完全無法移動 !
這是如同國外的可變速限! 機動速限! 隨車流密度Density(不堵塞行車之狀況下!)機動改變速限!(內側車道因"不同車距/車流密度,適用不同"速限")

如果內側車道有空間(不堵塞行車之狀況下), 能夠加快到速限的頂值, 速限就改變為速限的最高值!
不是反過來說的,最高速限就不離開!

這是改變速限!隨車流密度Density(不堵塞行車之狀況下!)機動改變速限!

國外當然有○○狀況下→ "得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道"!可變速限! 機動速限!
此處是英國M25, 壅塞了, 所以燈號改了數字! 降低速限

為何要這樣改速限?
因為,機動調整速限,"前後路段差別速限",可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120,拉開塞車路段的可行車間距
就能拉開車距, 就改變了車流密度 !

前方機動調整速限,"則增加速限為60mile,加快車流,拉開車距

但書限縮解釋! 最高速限是『標誌』, 不是用路人儀表的車速!
限縮解釋 8-1-3但書「最高速限行駛於內側車道」

內側車道有兩種速限
何種狀況下? → 那一種速限 ?
(不堵塞行車之狀況下!)車流量低 → 最高速限 (高管規則8-1-3但書)
(堵塞行車之狀況下!)車流量高 → 最低-最高速限區間 (高管規則5)

是那一種速限的問題? 不是把但書倒過來說! 反過來講!

Gullit168

677分

344樓

Gullit168

個人積分：677分

文章編號：65862304

chiayingcool wrote:
herblee wrote:
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,外側車道使用率偏低, 相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠

台灣高速公路的中、外線都是大型車，速限又跟小型車有10-20km/h的差異
小型車自然會往沒有大型車且整體車速較高的內線移動
不知道國外大型車的速限跟小型車有無差異？是否可以行駛於內線？

在德國，車多的時候，擠內線可是完全不輸給台灣

德國高速公路A1路段的道路數據
三個車道總平均車流為5407車/小時，單一車道的最大平均車流平均才1802車/小時

三個車道總車流為5407，三個車道使用率分別為內(p3)-44%：中(p2)-35%：外(p1)-21%

兩者數字的差別可知,外側車道使用率偏低, 相差23%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠

herblee wrote:
5000台車? 是 2400 再加一倍
如果完全停住不動? 因為貨車的車長約為 2-3台小型車, 外車道停一台貨車,等於中線車道停2台小車, 這樣的數字自然不足為奇
下面是 Muenchen附近的 A8 Autobahn

車都停住了，車流量居然不是零，而是5000輛/小時??
為了神話德國，真是無所不用其極

herblee wrote:
您說的德國高速公路A1路段的道路數據
車多的時候，三個車道使用率分別為內(p3)-44%：中(p2)-35%：外(p1)-21%
車流量是多少 ? 是超過每車道 5000車以上

一個車道車流可以擠出超過5000輛/h??? 理論值上限都是設定2400輛/h
為了神話德國，真是無所不用其極

herblee wrote:
車流量是多少 ? 是不超過每車道 2300車
兩者根本就是不同的車流量! 相差達一倍!
如果德國的超過5000車以上三個車道使用率, 和台灣國道 2300車是相同的狀況
更可以證明之前所說, 同樣的車流量, 德國只須要一個車道 , 台灣國道卻需要兩個車道

德國單線道只有1800輛/h、台灣可以到2300輛/h
同樣的車流量, 德國只須要一個車道 , 台灣國道卻需要兩個車道??

為了醜化台灣，，真是無所不用其極

接下來是什麼? 德國的數據造假? 論文的作者不具有權威性??
下修台灣的數據??
台灣就是一定要比德國爛???

最看不起你這種人.....

georgediver

163分

345樓

georgediver

個人積分：163分

文章編號：65862989

sblack1108 wrote:
嘖嘖～請你看清楚我寫...(恕刪)

人文修養要平常做起
沒車就好好開著中線道
超車道就空著就好，這樣才能養成好習慣

georgediver

163分

346樓

georgediver

個人積分：163分

文章編號：65863009

venderson wrote:
请问我1路都飆20...(恕刪)

一路飆兩百沒辦法佔用內車道啦
不是能不能的問題
是一定會有開1百多的佔用啦

看到小賢子

712分

347樓

看到小賢子

個人積分：712分

文章編號：65866064

奇怪，《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》只是在探討國道的"匝道"對國道主線塞車的影響統計，靠近匝道處的每小時車次與離開匝道後的每小時車次。
而"靠近匝道"的內，中，外車道的每小時車次也有記錄,這些也只是針對這些匯流區討論而已，跟本樓主題，不堵塞時，最高速限行駛內側車道一點關係也沒有，怎麽又被拿來當國道塞車的說嘴資料?此文末的結論也是很謙虛的說明每個地區的用路環境等等的不同，這個研究資料還是很有限。

單拿一篇文章來當說嘴的理由實在很無言。
跟高管規則一樣，又被h兄擴大解釋了。

herblee

4905分

348樓

herblee

個人積分：4905分

文章編號：65866343

Gullit168 wrote:
台灣高速公路的中、外線都是大型車，速限又跟小型車有10-20km/h的差異
小型車自然會往沒有大型車且整體車速較高的內線移動

依照高管規則 8-1-1 , 並不是這樣規定 , 進入內/中車道
法規是絕對車速+相對車速 ,若非超越前車? 仍然必須回到外車道!
是無視高管規則 8-1-1 "暫時利用...超越前車"的結果!

Gullit168 wrote:
不知道國外大型車的速限跟小型車有無差異？是否可以行駛於內線？
在德國，車多的時候，擠內線可是完全不輸給台灣
德國高速公路A1路段的道路數據
三個車道總平均車流為5407車/小時，單一車道的最大平均車流平均才1802車/小時
三個車道總車流為5407，三個車道使用率分別為內(p3)-44%：中(p2)-35%：外(p1)-21%
兩者數字的差別可知,外側車道使用率偏低, 相差23%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠

332樓已經說過了, 德國限制更多,更為嚴格!
前面說明了! 在不同的車流量之下,有不同的分佈(LFDs)

前面解釋過了,總量 5407 這是最大車流量, 之後就是壅塞了!

內(p3)-44%：中(p2)-35%：外(p1)-21%
這是因為內道車速快, 單位時間內通過的車更多 (超車道本來就能提供較高的車流量!)
超車道比中線多 9%
這還有另一個數字, 是 A9 Autobahn

有好幾組數據
平均之後為
5728 內(p3)2428-42%：中(p2)1860-32%：外(p1)1440-25% 超車道同樣比中線高10% !
但這個數字有比較了, 在瓶頸區, 壅塞前和壅塞後的變化

《台灣國道》離匯流區 2~3 公里之主線內、中線車道常可維持 2,000~2,300 小車/小時而沒有壅塞狀況，

中線流量反而高於內車道 ??
竹山北上進口匝道上游 noon-3pm 總量5610內(p3)2221-39%：中(p2)2448-43%：外(p1)941-16%
德國A9 autobahn 平均數字總量5728內(p3)2430-42%：中(p2)1860-32%：外(p1)1440-25%
和台灣國道有明顯差距,中線流量反而高於內車道 ?? 低了 5% ?
兩個車流量超過2000,已達到可能車流崩潰反轉的"臨界值" ?
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速) 是沒保持安全車距? 還是中線車速反而高於內車道????
外側車道這兩個車流量數字, 比對速度, 都不是會車流崩潰反轉的"臨界值"德(p1)1440-25% VS 台(p1)941-16%
台灣國道外側車道使用率明顯偏低 (低於臨界值)

外車道要有較佳的使用率, 必須依賴 driving ban for trucks (DBTs) 及 variable speed limits (VSLs).
台灣國道都有這樣的法規,使用率仍然偏低 ? 8-1-1之""暫時利用...超越前車" 根本不執法 !

車多的時候，擠內線可是完全不輸給台灣 ?
車多的時候, 密度高, 無法保持安全車距, 所以必須換車道進入內側車道
可是台灣反過來? 車流量最大卻是中線車道 ? 表示中線車速高於內側車道!才能創造較高的車流量!
數字顯示和您說的相反,德國是運用了調控手段降低瓶頸匯流區的車流量 ,外車道的流量反而是增加的!是補滿外車道!擠外車道!

竹山北上進口匝道下游 noon-3pm 總量8400 :內(p3)2890-34%：中(p2)3377-40%：外(p1)2133-25%
德國A9 autobahn(瓶頸匯流區) 總量5400內(p3)2030-37%：中(p2)1880-34%：外(p1)1490-27%
數字也能看到, 和德國不同, 中線流量反而高於內車道 ?? 低了6%?
德國A9總體車流量(瓶頸匯流區),反而是降低了,為 -6.1% 內(p3)-19.8%：中(p2)0.6%：外(p1)3.2%
是運用了調控手段降低瓶頸匯流區的流量 ,外車道的流量反而是增加的

台灣國道
總量5610內(p3)2221-39%：中(p2)2448-43%：外(p1)941-16%
總量8400內(p3)2890-34%：中(p2)3377-40%：外(p1)2133-25%
瞬間車流量爆增了49%(5610→8400) ? 有數量約主線車道的一半車輛? 由匝道直接衝入主線車道之中的
三個車道總量都上升了, 只是暫時還擠不進去, 外車道才容納較多上升的25%百分比,等一下擠進去就又是 16% 了!

Gullit168 wrote:
一個車道車流可以擠出超過5000輛/h???
為了神話德國，真是無所不用其極
...(恕刪)

對不起, 是沒小心再查閱一下原文單位是 ln 車道, 還是Total flow, 德國那筆資料是總流量
不過,因為前面比較提及的"高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究"台灣國道數字,是每車道,是有超過5000輛/h的數字
是的, 一個車道車流可以擠出超過5000輛/h???
而永康南下進口匝道下遊這筆數字
是有瞬間車流總量14668(5分鐘內): 內(p3)5633-38%：中(p2)5060-34%：外(p1)3975-27% (5分鐘的間隔統計)
但是國1南向路段永康-台南整天車流量才 64,597(週六) 59,007(週日) 59,105(週2-4) ?
(5分鐘的間隔過長, 台灣的車流特徵是"車群"! 若測到2個車群?但車群中間的無車空間,也被當成是塞滿車?)
所以才懷疑這個數字? 說了很多如果....? 若.... ?
而前一張圖完全沒標單位, 後面才說明為總量
所以才充滿還懷疑的問號? 一個車道5000車, 車距為多少?車速為多少 ? 因為很可能是電腦模擬出來的數字
看了圖表,後面還有切掉的4車道,5車道模擬? 就是電腦模擬計算出來的

完全不動的車流,是停車場 , 因為交通是流動, 動態能讓多少車輛/人員通過! 不是計算靜止不動的停車場
並不必神化德國? 根本就不是比誰的車道能停車停得比較多?

Gullit168 wrote:
德國單線道只有1800輛/h、台灣可以到2300輛/h
同樣的車流量, 德國只須要一個車道 , 台灣國道卻需要兩個車道??

德國的措施,法規都是希望維持為F 自由車流
德國並非比較 J 廣域堵塞車流, 誰能塞比較多車進停車場?
憑估一條道路, 是憑估 Level of Service LOS ,是提供多少輛車通過

LOS E 當然車流量高於LOS D
1800輛/h、和台灣可以到2300輛/h的差別是
1800輛/h 沒有進入會反轉為壅塞的 2000輛臨界點 ,可以細水長流 (LOS D)
2300輛/h就已經是進入臨界點, 縮小安全車距, 車流並不穩定, 隨時會崩潰 (LOS E)

流量高? 卻都擠在一起? 這樣能維持多久?
《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》也有說明
上述流率常不能持久，例如圖 8(a)顯示大雅進口匝道上游主線內、中線車道的流率超過 1,200 小車/小時之後就常進入壅塞狀況，圖 8(b)下游主線內、中線車道的流率超過1,600小車/小時之後也常進入壅塞狀況。永康及竹山（圖7）
匯流區的車流也常在低流率時就進入壅塞狀況。
(沒保持安全車距都擠在一起, 以及螃蟹橫行法 ,由匝道橫入內側車道)
形成台灣國道的特色! 永遠是一個車群擠一起, 然後中間無車, 再下一個車群又擠一起 !
一下子很多車, 一下子有沒車? 統計的數字才會差異很大

Gullit168 wrote:
為了醜化台灣，，真是無所不用其極
接下來是什麼? 德國的數據造假? 論文的作者不具有權威性??
下修台灣的數據??
台灣就是一定要比德國爛???
最看不起你這種人.....

感謝您的指教和看不起

Gullit168

677分

349樓

Gullit168

個人積分：677分

文章編號：65867837

herblee wrote:
可是台灣反過來? 車流量最大卻是中線車道 ? 表示 中線車速高於內側車道!才能創造較高的車流量!

你要不要喝白馬馬力夯，這張圖你自己貼了超過一百遍了吧

===================================

herblee wrote:
Gullit168 wrote:
hcs0525 wrote:
所以內車道是目前最多
最高速限駕駛選擇的車道；具觀察我們國道有一半以上駕駛上都是最高
速限行駛內車道或都在超車?小心超車及別超速了⋯

你的觀察還要多加強

國道三號南下64.495 k統計(交通大學碩士班畢業論文數據)

台灣的中線道是使用率最高

herblee wrote:
可是台灣反過來? 車流量最大卻是中線車道 ? 表示中線車速高於內側車道!才能創造較高的車流量!

為了神話德國，黑的也可以說成白的
連單一車道的流量超過5000輛/小時，也說得出口
(只要有一點點基本交通學識的人，看到圖表絕對不會解讀成單一車道的流量超過5000輛/小時這種數據
大概只有整天喜歡剪剪貼貼的人，對資料一知半解下，自己就開始信口開河起來了)

為了醜化台灣，白的也要說成黑的
同一篇報告，可以下出兩個相反的結論
表格數據作者自己也說明了有問題、還上色強調，你居然還能全盤接受???
(因為神主牌德國被攻擊，只好拉台灣來秀下限??)

那到底台灣人是愛擠內線，還是愛擠中線??

整天說台灣的法律是依照維也納公約來的，跟其他歐洲國家都一樣
德國人，車多愛擠內線是因為遵守法規；外線慢速大卡車多、要超車所以進去內線
台灣人，車多愛擠內線是因為不遵守法規；都不回外線
真的是兩套標準說到底

8924132

2965分

350樓

8924132

個人積分：2965分

文章編號：65868306

每條車道每小時通過5000台車的話
不考慮安全距離，每車算5公尺
總共是25公里

只計算幾分鐘的通過車輛
時速應該不用很高就能達到這個成就了

台灣應該用不著抹黑吧?
把所謂"交通大學碩士班畢業論文數據"中
每個車道的平均速度拿出來給大家笑笑嘛
那論文是在講改善上坡減速的狀況
德國是怎麼處理的?

朋友愛辯論老話題！所以高速公路內側車道都不可以進入的意思？？

小惡魔新聞台

小惡魔廣編特輯

朋友愛辯論老話題！所以高速公路內側車道都不可以進入的意思？？

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