SHCC wrote:
「大義可微言，言簡..
A：限速110路段，於中線無車，內線前後無車之路況下，以錶速115持續行駛於內線車道，有無違規？若有，適用哪項目來告發？
.(恕刪)
規定為超車道! 非超車行駛超車道 , 走錯車道了!
違反處罰條例 33-1-3 "未依規定行駛車道"!
依法律位階, 法律的位階遠高於 裁罰基準表
"裁罰基準表"並不能擅改法條, 該錯誤已經說明很多次了!
但書限縮解釋, 最高速限並不能擅改為最高速度!
https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=5214048#65183315
牴觸法律的"裁罰基準表"是無效的!
走那一個車道是依據"車道路權"(橫向路權 ← →), 不是依據"速限"(縱向路權 ↑ ↓)! 更不是依據絕對車速多少公里???
這是兩種不同的"路權"
內側車道供超車使用(路權範圍是左←→右方向指定內側車道! 內/中/外橫向當中的那一個車道!)
最高速限行駛(生效於進入內側車道之後,局限於車道線之內,是前↑後↓方向多長?多少公尺的路權)
路權是相對的, 法規授予你路權, 同樣法規也授予別人路權
『權利』和「限制」是相對的, 不是永遠持有 !
必須相互尊重別人的路權 !
路權是有範圍的,範圍多少必須依法規的規定!
路權是所有道路使用者，使用道路的權利限制及優先順序, 路權有使用時的限制範圍
路權持有之車輛（或人）具有對抗其他人之法律地位，凡對其路權不當之侵害，且造成具路權者（或車）之生命、身體或財產之損失者，均應負起損害或侵害之民、刑事責任 。
法律分配"超車者"(相對車速高於中線車道)進入內側車道, 使用內側車道!
最高速限行駛 ? 是速限 , 不是指定"那一個車道"行駛的路權
法律並沒有分配"最高速限"的車進入內側車道(進入之前) ! "最高速限行駛"生效,是在進入內側車道之後
"最高速限"在三個車道都可以行駛, 這也不是指定行駛 !
最高速限 和法規分配走"那一個車道"是無關的 ,三個車道都得以最高速限行駛!
非超車行駛超車道 , 走錯車道了!
違反不只一條法規
1.
高速公路及快速公路交通管制規則第八條
汽車行駛高速公路及快速公路，其車道之使用，除因交通事故及道路施工依臨時或可移動標誌指示或交通勤務警察指揮外，依設置之交通標誌、標線或號誌之規定，無設置者，應依下列規定︰
三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道
『內側車道為超車道』就是標誌!並非無設置者。 其車道之使用，依設置之交通標誌..;寫在前面
這句話是說 : 其車道之使用, 依設置之交通標誌『內側車道為超車道』!
無設置者，應依下列規定︰ 但『最高速限行駛於內側車道』不是標誌!是無設置者!
2.
高管規則11-1 : 汽車在行駛途中，變換車道或超越前車時，應依標誌(內側車道為超車道)、標線、號誌指示，並不得有下列情形：.........
(應依標誌(內側車道為超車道), 不可能使用外側車道『變換車道或超越前車』或是 超車(二次變換車道+超越前車)
3.
處罰條例第33條
前項道路(指高速公路)內車道應為超車道,............
超車應使用超車道 ,路權是有範圍的! 超車道規定有可行駛的範圍,都早已超出法規規定的路權範圍之外,應回到中線車道,卻不回原車道,走錯車道的違規, 是不是違反
三、未依規定行駛車道。
4.高管規則8-1-3(本文) 內側車道為超車道
高管規則8-1 :其車道之使用，...，應依設置之交通標誌(標誌:內側車道為超車道)
法規一再說"車道之使用，...，應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)", 通通跳過去???標誌不會因為漠視就不存在!
若中線車道一台車都沒有,無車可超, 這不稱為超車! 併駛亦不稱為"超車"?
內側車道為超車道, 就是法規分配"車道", "劃出行駛範圍"於指定車道上行駛!
了解路權,就知道這是『行車管制及管理事項』
法律明定其一, 排除其它,除了超車道, 內側車道沒有第二種"車道"路權 !
無路權行駛內側車道,在侵入內側車道車道線時已違反路權! 在"最高速限行駛於內側車道"尚未發生之前,即已違反處罰條例 33-1-3 "未依規定行駛車道"!
5.33-2 ,致堵塞超車道行車者, 超車後的事實!是時間次序上很後面的事實了,是喪失路權離開內側車道之後的時空! 這個時空若造成堵塞! 那是比33-1-3更重的加倍處罰 !
上面每一項全部都能找到罰則,違反標誌同樣有罰則!
SHCC wrote:
B:以台灣中山高速公路而言，上下交流道多、短程使用者多、上下班尖離峰時間固定、車流量（密度）大，諸多條件下，還有設計專用超車道的必要與條件嗎？
超車道是輪替使用! 每一台車都輪得到! 時機是中線車道發生速差, 車距縮小,無法保持安全車距之時!
不是那一台車 專用的車道! 這並不是法規沒有的什麼"專用超車道" ?
上下交流道多? 匝道進入的是外側車道,如果流量過大,可以機動降低速限,降速限車道就能容納更多車, 可以機動開放路肩
這都和超車道無關, 超車道是超越中線車,超越外車道,超越匝道上來的這些車
為了主線車道的順暢, 更要維持有"超車道",這是一條bypass, 超車道能不斷通過, 匝道車才能進來外車道, 不是飛進內車道!
為了防止車流擾動, 交流道 反而必須分流主線車道 和 上下匝道的車流
常用的交管挫施,包括全面降低速限, 包括內外車道差別速限, 內車道速限高於外側, 超車道仍然存在!仍然不斷在超越外側車
短程使用者多? 運用pricing ! 收費 ! 不要擠高速公路
上下班尖離峰時間固定、車流量（密度）大
如果真的超出道路負載, 前面說過了交通 載具轉換
1991年, 德國明思特市政府出版了一張海報, 說明相同的60個路人,當載具不同時, 佔用的道路面積不同
60個人駕駛60台汽車,佔滿整個巷道
但是一台汽車佔用的道路面積,卻可以停10台腳踏車,或42台折疊式腳踏車
但這60個人,只要一台公車就能全部載走
這60台汽車若能置換為1台公車,整個道路空間就空出來了!就不塞車了! 也就是實施HOV高乘載車道/公車專用道/輕軌/MRT
但是,"變換載具" 的核心精神是轉乘, 必需要有一個Park+Ride(P+R),非高乘載車輛(小汽車沒坐滿)就停在P+R外圍停車場,換乘大眾運輸,把人送進來就好,汽車不要進來塞車
在這個概念之下,歐洲國家/日本,土地面積小,道路面積會大幅分配給大眾運輸,給自行車,給行人使用,而縮減汽車/機車的空間
限縮汽機車的路權,就有car-free zone禁車區,congestion charge,P+R 等等規劃,注重的是人流, 不是車流,是以人為主的觀點
道路設計及其提供的功能為何? 是以運送人為目地, 還是提供汽機車跑來跑去為目地?
是提供"人"流動(人流)? 還是供"汽機車"流動(車流)?
是運送人? 還是運送車輛?
道路面積有限,道路增加的速度遠遠趕不上小汽車的成長
公共運輸發達, 很多人共乘一台車,「道路空間」就出來了!
這要運用高承載 ! 要 Park停車 & Ride轉乘 ,要又一個停車場, 做交通載具轉換
小汽車不夠裝,就要換成BUS高乘載車道! , 換成輕軌, 換成 MRT
反而是要限制小汽車的路權 !
真正的超車道, 是三個車道當中流量最高的! 流量高更須要超車道!
超車道是用來超越中線車道的
