8924132 wrote:
所以沒車可超也沒最...(恕刪)
herblee wrote:
您高興怎麼說都行 ! 那是您的言論
您知道這是同樣的圖嗎?
herblee wrote:
當把各別的內中外車道的車速/流量圖 重疊在一起比較
您知道法規規定在 1750 flow rate 之前(高管規則6 110km/h→55m車距), FFS=110km
守法應該是所有的藍線在1750前都是 110km
但是圖表 內側車道所顯示的 breaking point 是 600
根本達不到 法規規定的 1750 , 也達不到HCM2000的 1450
放寬一點, 當藍線掉下來, 永遠不再次觸及110km/h , 就是紅框的 範圍 breaking point(反轉點)是1100
也遠不及 1450 或 1750
herblee wrote:
下圖兩者車速都相同",同樣16車/公里, 但是歐盟國超車後就補滿外側車道,只用了一個車道, 台灣卻不超車也不離開,16車散置於二個車道! 犧牲的是車流量 ! 花費更長的道路空間,才能容納相同數量的車!
herblee wrote:
超車後沒有回到原車道(沒有集中於一個車道) , 但分散於兩個車道
流量1100,車速100-108,兩個車道都還各別還有 85m-95m 車距, 間距只有40多m,後面的車已無法穿這樣的間距蛇行! 會被擠在後方
超車後不回原車道! 把兩個車道當成一個車道來浪費車道空間
所以在車速維持FFS 自由車流的情況下! 單一車道最大車流量只有 1100 等同於國外 一個車道 2200
herblee wrote:
問題是, 之前中線(粉紅色)車速一直很穩定 ? 在流量1100卻突然上升?(中線未填滿)內側(藍色)突然下降?
紅框內反而能看到中線車道"車速"(粉紅) 在紅框內反而是往上升 , 內側車道(藍色)則往下掉
如何解釋 ? 此處離車距受迫降速點1750還很遠? 硬要切入蛇行?發生車流擾動!
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速)
相同的車流量? V和D成反比! V 上升 D密度/車距 必然下降
是誰拉開車距? 一台車離開中線(密度變小,中線車距拉開,車速變快), 進入內側車道(密度變大! 內側車距縮小,車速變慢)
而這個中線(粉紅)車速上升沒能支撐多就久? 就又下降, 而且之後也沒再更高? 這也就同時是中線的breaking point(反轉點)
兩者的breaking point(反轉點)可說在同一個接近的時段(紅框內)
在內側車道的FFS高於中線的情況下, FFS高的車速, 其breaking point(反轉點1300(下降前最高點))(在車流量的橫軸)會比較早發生! 在較低流量時就發生!
奇怪的是,自稱車速較慢的中線? 其breaking point(反轉點1200下降前最高點)?反比自稱車速快的內側車道更早發生 ?
完全和上方HCM2000的說明相反 ?
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速)
是要如何違反這個公式 ?
如果自稱的車速都能當真?
這可以創一個新理論了
Gullit168 wrote:
除了座標單位一樣，剩下的都不一樣
Gullit168 wrote:
很正常，內線車道又不是最高速限超車道
Gullit168 wrote:
荷蘭高速公路，兩個車道16車，平均單車道密度算8車，內：外 車道使用率約 4:6
只用了一個車道??? 又開始黑的說成白的
Gullit168 wrote:
百分之百鬼扯，你去找一個車流均速在110附近，然後單一車道的流量還可衝到2200的數據(要有車速對照)
Gullit168 wrote:
還在把『流量值』當作『時間軸』使用...
在錯誤的基礎上進行推論，只是錯上加錯
