G-PLUS wrote:
歪理一堆，
規定是『內側車道除為超車道外，小型車輛於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道』
超車道才是內線的主要功用，
行車只是附加功用而已，
搞到後面變成乞丐趕廟公....
這樣的描述並不能表達何為主要或附加功用喔，
且關鍵是法規沒有給予超車者在超車道上有較高的路權。
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國道龍井車禍大逆轉 女保險員出殯前洗冤 http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/new/20160328/826012/?utm_source=Via&utm_medium=Android_Share&utm_campaign=%E5%8D%B3%E6%99%82%E6%96%B0%E8%81%9E%2F%E6%9C%80%E6%96%B0%2F%E5%9C%8B%E9%81%93%E9%BE%8D%E4%BA%95%E8%BB%8A%E7%A6%8D%E5%A4%A7%E9%80%86%E8%BD%89%E3%80%80%E5%A5%B3%E4%BF%9D%E9%9A%AA%E5%93%A1%E5%87%BA%E6%AE%AF%E5%89%8D%E6%B4%97%E5%86%A4
alantw80 wrote:
好像還沒人討論~國道...(恕刪)
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我愛炸海苔 wrote:
我覺得仔細讀
其實意思看似寫得很模糊
但其實也講得很清楚
意思就是在平常使用高速公路的情況下不要刻意空出內線道
但開在內線道的車要求你們盡量開在最高速限，不要龜，但也不能超速
內線完全空出來也不對，就像台北捷運電扶梯，過去大家左邊都空出來
其實效益更不好，內線道應該要有車，只是不能龜車，而是車速上限的車持續行駛
...(恕刪)
左圖藍色車可依最高速限持續行駛於內線OK
這句話於法不符! 根本不存在! 沒有這樣的"現行法規"!
法規早就改了!
(廢)高速公路交通管制規則 第 8 條(民國 90 年 05 月 30 日 )
"得以最高速限於內側車道繼續行駛。""得暫時利用內側車道超越前車。"等文字都已經取消 ,
94年之後已經更改
高速公路及快速公路交通管制規則第八條
汽車行駛高速公路及快速公路，其車道之使用，除因交通事故及道路施工依臨時或可移動標誌指示或交通勤務警察指揮外，應依設置之交通標誌、標線或號誌之規定，無設置者，應依下列規定︰
三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
我國於96年起交通事故責任判定改採絕對路權概念
現今執法者與車禍鑑定委員會，都有著「路權歸屬」的新觀念，意即侵犯到他人的路權即屬違規的一方。
內側車道為供超車使用之車道, 超車者擁有路權。
請注意
但書是"速限"!, 不是"車速"到達這個數字就可以不離開!
"速限"完全沒有"可以一直行駛不離開"的意思!
這是"速限"的例外,不是"車道"的例外 , 這個例外是"最高速限"←→相對 "速限標誌 的例外
是改變"速限",不是改變"超車道"!
再看一次法規 "最高速限行駛於內側車道(=超車道)"
『最高速限行駛於超車道』
這只是超車道的"速限"規定
不是分配"最高速限"去走內側車道, 而排除其他車道? 並沒有!"最高速限"亦可行駛中/外車道
既然"最高速限"同時能行駛內中/外三個車道, "最高速限"又怎麼會是"路權"?
並沒有任何指定行駛這個車道的含意(內/中/外車道都是最高速限), 並非分配"最高速限"去行駛,而排除其它車道!
因為內側車道有二種速限, 法規說明的是何種情況適用何種速限
不堵塞行車之狀況下(有55m車距), 速限為最高速限 (80/90/100/110km)
堵塞行車之狀況下(無55m車距), 速限為依速限標誌指示(60 - 80/90/100/110km)
依據高管規則6,要有55m車距才能110km行駛,堵塞時無55m車距, 又豈能"最高速限"?速限當然回到原則法(依速限標誌指示)!
法規之反語句為真,逆語句不一定為真
法律條文之「法律要件」稱為 P，法律效果稱為 Q。 (P 為 Q 的必要條件)
只有在P成立時，Q才會同時成立!
但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
P 不堵塞行車之狀況下 則 Q 最高速限行駛行駛於內側車道
如果是逆語句, 若Q則P在邏輯學上是不一定為真,是不等價的! 和P則Q並非相同!
不能這樣倒過來!
Q (最高速限行駛行駛於內側車道) 則 P (不堵塞行車之狀況下) (此為逆語句,╳邏輯上不一定為真)
最高速限行駛 → 不堵塞(╳此法條的逆語句,在邏輯推論上不為真!)
不能拿一個基本邏輯不為真的說法來充當法條!
事實上不存在這樣『倒過來說』的逆語句法規!
況且, 這是但書,將但書以逆語句倒過來, 除了邏輯推論上不為真,也違反但書不得倒推解釋原則 !
根據邏輯學『若P則Q』的等價不是『若Q則P』，而是『若非Q則非P』。
~Q → ~P
~Q (非最高速限行駛) 則 ~P (堵塞行車之狀況下)（反語句） 為真
低於最高速限行駛 , 則 堵塞行車之狀況 , 這是可以取締的 !符合法規, 為法規之間接規定
解釋與判例屬於"不成文法"：若是司法院大法官會議之解釋，其性質具有法源地位；又判例在我國法制體制上具一般拘束力，與法令相當。
但是"不成文法"僅於法律未規定時，始具補充之效力。
法有明文"內車道應為超車道","內側車道為超車道"!
道路交通管理處罰條例第三十三條第二項為三讀通過的法律
前項道路內車道應為超車道，超車後.......................
"高速公路及快速公路交通管制規則"第8條第1項第3款為法規命令
三、內側車道為超車道。
上面法律的明文規定,位階都高於函釋這些"不成文法"
內側車道為超車道，超車者擁有路權! 非超車(車速比右邊中線還要慢),並無路權, 不能進入內側車道。
而超車後(即非超車)如有安全距離應駛回原車道。
違反者(非超車行駛超車道)適用
罰則為
道路交通管理處罰條例第三十三條第一項第三
汽車行駛於高速公路、快速公路或設站管制之道路，不遵使用限制、禁止、行車管制及管理事項之管制規則而有下列行為者，處汽車駕駛人新臺幣三千元以上六千元以下罰鍰：
三、未依規定行駛車道
(無超車行為應行駛其它車道, 不是行駛超車道(內側車道),這是走錯了車道! 和速限無關! )
依據法律位階, 應以法規為準
旨在發揮道路使用之最高效益且不影響內車道為超車道之功能。更需要超車!
"最高速限"就可以佔用超車道? 這種定速行駛不離開,是把超車道(Overtaking lane)當成行車道(traveling lane)使用!
說這樣就能"發揮道路使用之最高效益"??????????????
這種說法和一般交通管制 流量, 報告, 文獻 完全背道而馳, 完完全全相反
而且明顯未依法行政
請參考
東京大學的教授"西成活裕 Katsuhiro, Nishinari"有好幾本書,談「渋滞学」
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=2325856&p=11#30497075
或依據科學文獻報告,Kerner (1998)F-S-J三相車流
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=3227709&p=21#42356597
內側車道供超車使用, 不是把超車道空下來, 而是在上面行駛的車都在超越"中/外線車道"的車
只要比中線車快, 就是在超越, 就可以使用超車道
超越後.是要有"安全車距",才須要 "駛入原行路線"
怎麼會誤會成"超車道" 不能使用 ? 開始使用就變成""發揮道路使用之最高效益"?
荷蘭就是實施"超車後就離開"
由荷蘭A9 高速公路的統計得知 左右車道的利用率, A9是單向雙車道(只有左/右二條車道,左側為超車道,右側為行車道)
由於法規的規定,超車完就要離開,
一開始車輛密度低,因為"行車靠右"法規,及"非超車不行駛左車道", 所有的車都行駛於右側車道
隨著車輛密度增加
在每公里10台車之內 , 由原本全數行駛於右車道, 開始往左車道增加(就是要超車)
法規的規定, 左側車道使用完, 就會回到右車道
當車輛密度,每公里車數大約15輛時, 左右車道的利用率達到 50% 對 50%
隨著車輛密度增加到20車/km或更高,就穩定保持在 左60% 對 右40%的比例
左車道(超車道)容納的車數,可以高於右車道達1.5倍
絕對不會有"無車"的情況出現, 車流量反而更高!
車速快可以創造較高的車流量 是在車數少於30車/km, 即上圖曲線最左端到曲線頂點這一段直線
這是F 車流的範圍, F車流可以自由變換車道,可以自由決定車速
但是若車輛密度高於 40車/km , 無論設定的速限(初速)為多少,居然車流量都是相同的
無論90km,110km,130km , 在40車/km時, 三條線重疊在一起, 都是一樣的!
在車多時, 調高車速, 並不會增加車流量 ,調高速限是無效的。
車輛密度高於 30車/km , 車流量就會隨著密度增加而遞減
車都擠在一起, 是不可能有車距的
超車後必須離開, 降低車輛密度, 才能騰出足夠的車距
超車道必須少於30車/km,超車完就離開,才能發揮超車道的功能, 讓它保持在 F 自由車流, 這樣可以有 2000輛/h /lane的車流量 , 如果掉到 S 同步流,最多只有 1200輛/h/車道
高速公路並非只有F車流存在, 常會有走走停停的S車流, 或塞住不動的J車流
如圖
曲線往左就能保持為 F 車流 ,往右就會進入堵塞的S車流, 再往右就是塞住不動的J車流
往左往右的橫軸就是"vehicle density"車輛密度=單位長度內有幾台車=車距
讓車超車離開,就能減少車輛密度, 密度下降, 朝圖形的左邊走,就能保持為不堵塞的 F(自由車流)車流
反之,容許超車後都不離開,超車道上的車越來越多, 曲線就一定朝向圖形的右邊,往J車流(廣域堵塞)走
統計資料也可以看出, 車輛密度在20車/km 之內 , 會照著法規的規定變換車道
就算在荷蘭,當密度增加,車輛密度增加到20車/km, 車輛隨機變換車道(那裏有縫那裏鑽)的比例就大增
但是變換車道會擾動車流
所以超完車就離開,行駛到行車道的前方,一次完成, 最不會擾動到車流
"最高速限"就不離開 , 這樣反而讓超車道變成行車道.
因為一旦中,外線壅塞(車距不足), 車流很自然,一定會進入內側車道(超車)
只要比中線快,就能不斷超越 , 就是有超車行為
超車, 即內側車道速度一定會要比中線快,沒車可超時,自然一定要離開內線,才能降低車輛密度!
旨在發揮道路使用之最高效益且不影響內車道為超車道之功能。更需要超車!
就更不能讓超車道Overtaking Lane被佔用, 反變成定速行駛不離開的”行車道”Traveling Lane?????
離開並不是因為前車擋住後車這種狹義的解釋!
而是離開(少一台車)才能降低車輛密度,(前方無車),才能拉開車距!
車流佇列時,所有車都擠在一起要如何有車距?
依高管規則6 , 沒有車距如何跑出車速??
車流有遲滯效應,不能等到"堵塞"才做防犯, 一旦進入廣域堵塞的J車流, 更難回到F車流
路隊長不離開,會造成車流,"佇列" 這已是將原本的F車流降等為S-stable車流
第一台的路隊長能開快, 是因為它前方無車, 有安全車距,
路隊長之後的車,車速受限於前車! 又受限於車輛都擠在一起,無法拉開車距,又如何能保持車速又保持車距?
後車只能降速去拉開車距
這個降速的衝擊波往後傳遞
於是車流就降等為S-metastable車流, 造成走走停停的現象
路隊長若不離開,路隊長就是"致"致堵塞超車道行車者!
若要回到F車流, 必須減少超車道上的車,減少密度, 路隊長必須離開, 才能回到曲線的左邊 ,才不會堵塞
即, 必須依法規 "有安全距離 →駛回原車道"
不能有路隊長存在!
非超車行駛超車道
違規事實適用道路交通管理處罰條例第三十三條第1項第三款
三、未依規定行駛車道。
無超車行為進入內側車道,走錯車道! 在"最高速限"尚未發生之前,就已經違規了(未依規定行駛車道)!
超車後不離開,造成堵塞,處罰更重,則是第二項 的範圍
道路交通管理處罰例第33條第2項
前項道路內車道應為超車道，超車後，如有安全距離未駛回原車道，致堵塞超車道行車者，處汽車駕駛人新臺幣六千元以上一萬二千元以下罰鍰。
但路隊長不離開,必然會造成堵塞超車道行車, 因為這已經是將F車流降等為S-stable車流,已至車流崩潰的臨界點
因為車流"遲滯效應" ,路隊長不離開,堵塞只剩下時間問題
只要後面的車越來越多,密度增加,車距縮短, 就會進入S-metastable,造成車流崩潰 。
我愛炸海苔 wrote:
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