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SHCC wrote:
1.請教您，跟上車流與保持安全距離，何者應為優先？
答案當然是「保持安全距離」優先。而為何我強調的原因是在01這邊，有事沒事，有些人一直在宣導教育「不不管速度為何，跟上車流就對了」。當塞車時，速度只有20，法定安全距離要有10公尺，但因為相對安全，拉近至10公尺內，應該是多數人所為之。而60速度以上，就應該徹底遵守安全距離之保持（速度越快，相對越不安全，且變數增加）
並不是 , 是路權 , 是優先路權 ?
內側車道 法規 指定/分配/排序 誰去使用 ? 路權歸屬於誰 ???
要先依據 法規所指定/分配/排序 , 去走正確的車道
所謂跟上車流 , 仍然是在"速限"的限制之下跟上車流 , 但是 "路權範圍"(車輛的位置在那一個車道?) 首先是左右方向路權, 在內/中/外車道當中, 擁有那一個車道之路權 , 進入那個車道之後 , 其次才可能是保持長度多少 "前後" 方向路權範圍
法規很清楚 , 高管規則8-1-3:區分有 應依設置之交通標誌(內側車道為超車道) 及 無設置者
法規白紙黑字 其車道之使用，應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)之規定
必須先取得"車道之路權" , 四個車輪都在內側車道之內了(不是車在中線, 不是跨行內/中車道), 才稱為「行駛於內側車道」 進入之後, 才有可能遵守內側車道的最高速限!←發生"最高速限行駛於內側車道"
這前(先取得車道路權) , 之後(遵守車道速限, 遵守前後安全車距)的時序是不可能顛倒的!
進入這個車道之後 , 才依據高管規則6: 110km行駛保持55m車距, 每台車加車長擁有60m長的車道路權, 其它車不得侵入這個範圍
當無路權而侵入內側車道之時,"最高速限行駛於內側車道"這件事根本尚未發生!
不可能有一台沒有內側車道路權,不會出現在內側車道上的車, 卻自稱要去遵守內側車道的速限 及車距 ? 還能跑出"最高速限"? 保持安全車距 在位置錯誤的車道上??
這樣說是 權利和義務不分 , "時間前後"次序不分 和"空間"迷航 !
SHCC wrote:
2.很多年，約10幾年前，我在網路上看過國外的研究報導（太久了，找不到了），在各國高速公路，內中外三線道，各線道的車禍肇事機率幾乎相當，並無所謂避開內線，就是相對安全。因為在最內線，速度最快（但交錯超車最少），且左有分隔柵欄，稍有疏忽容易釀事。其次中線道因左為超車最快速限（往往超過），右為慢速車爬坡爬升速度中，因而交錯中，估量速度稍有誤差，導致超車肇事等。而最後右邊慢速車道，速度雖慢，但大型車輛聚集，再右為交流道出入口，一樣交錯頻繁。也因此如上述，三交流道肇事機率很接近的
如本影片中，後車安全距離不夠，或許追撞上，若同時中線道有車在該polo斜後方，只要有0.5秒反應慢了，那也是很難避免追撞憾事。王道：保持安全距離，就對了。
超車道 是車流的疏洪道 , 超過去且填滿外側車道閒置無車空間 , "車距"自然會跑出來
有越長的安全車距 , 就越不容易追撞上去
越能依據"路權" , 每台車都走在自己的路權範圍之內 , 自然是河水不犯井水 , 不容易發生碰撞
走那一個車道 , 除了台灣都不依據法規亂走之外 , 國外都是依據"車道路權"
路權來自於法規 , 由 法規 指定/分配/排序
因此,國外三個車道的利用率是 平均分配
是外側車道滿了, 每公里達16車了, 第17車才進入中線車道 , 是中線車道滿了 , 才進入內側車道超車
這是2013年 慕尼黑聯邦國防軍大學的報告 , 數字來自A99的統計
﹝Empirical Assessment of Traffic Management Effects of a Variable Speed Limit System on a German Autobahn: Before and After﹞和【高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究】在 匝道匯流上游的統計 最接近的數字是 Pre Queue flow
VSL ON 內38% 中37% 外25% 換算成小型乘用車 內34% 中34% 外31%
VSL OFF 內40% 中34% 外27% 換算成小型乘用車 內35% 中34% 外30%
三個車道是平均分配
【高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究】因為大型車的數據完全失真, 所以大型車完全不列入
所以換算成小型乘用車(PCE) passanger car equivalents 來相互比較,最為準確 。
通常是車流量超出道路負荷才塞車,但台灣國道不是,依據《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》這篇報告, 台灣國道早在未達到道路最大容量之前就塞住了 !
台灣國道的車流量真的多到超過道路原始設計嗎? 沒有,在未達 Qmax之前就塞住了 !
如圖 , 台灣國道 只要 車流量 600車, 就達不到 110km 行駛了 , 這600車是 LOS A , 連LOS A 都達不到110km?
一般正常的高速公路, 是要到 LOS D 才無法 110km 行駛?
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠, 造成無法超車 !
德國發生塞車的瓶頸路段, 一定會實施 VSL variable speed limit (VSL),通過瓶頸路段之後, VSL off 取消
國外三個車道的利用率是 平均分配 , 車距沒被"壓縮" , 自然 "車禍" 比例 區分不出 那一個 車道 最高
但台灣不是 台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
外側車道使用率偏低, 和內側車道 相差 20%?
依據 高管規則6
有55m車距→才能110km行駛
有45m車距→才能90km行駛
有40m車距→才能80km行駛
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到最高速限行駛110km,
台灣不是 , 是壓縮車距去開快車
如圖內車道的車距是三條車道線, 依法(高管規則6)車速頂多為 60km ? 卻硬是要110最高速限行駛????
反而, 中線車道有4條車道線的車距, 能80km , 外車道有5條車道線的車距, 能100km行駛!
完全違反高管規則 6 !
這是壓縮車距去達到 " 最高速限行駛! 騙自己說不塞啊 ! 還能開啊? 硬是不離開壓縮車距去開快車!
卻對這種"違反路權" 不離開? 已經壓縮到車距" ! 一點警覺都沒有
內側車道常常連環追撞就是證明 , 最後不只壓縮到車距 ! 還壓縮到車體本身, 追撞成一團
前方只有30m的車距? 硬是壓縮車距達到110km行駛? 這是違法未保持安全車距達成的, 完全和"車流基本參數" Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速) 相牴觸 , 但安全車距不足, 以30m車距去跑時速110km ? 就煞不住! 這就是台灣國道內側車道 常 連環追撞的主因 !
始作甬者 就是牴觸上位法規的錯誤函釋 !
事實是
我國107年高速公路上共發生24,809件交通事故。
德國 2018 年 在Autobahn 總共發生 20537 件交通事故 , 總數居然比 台灣還要少
但是, 德國 Autobahn 的總長度是 台灣國道 長度 的10倍, 德國人口是台灣的3.5倍
發生車禍總數 卻更少 ?
德國車輛總計（機動車）和拖車 共 6,480萬 。其中5730萬輛汽車（機動車輛）和近750萬輛汽車拖車。
其中載客的乘用車（乘用車）4710萬 , 是台灣 汽車775萬輛 的 6倍
德國的車輛密度(每千名居民692 輛) 是 台灣 (每千名居民336 輛) 二倍
台灣A3 肇事率(0.6826百萬車公里) , 比起德國Total accident (autobahn那欄) 0.08百萬車公里, 卻是高達 8.5 倍之多
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