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b691011 wrote:
大重機的性能不輸汽...(恕刪)
台灣國道不可能"無速限"
因為一開始就不是以"無速限"來建造
車速超過 120km,煞車距離不夠長,會追撞前車，這種內車道追撞台灣最多了。速限110km都煞不住? 還能無速限嗎?
超高不足, 會轉向不足飛出去撞護欄
1.台灣的國道,車道寬，超高，平(豎)曲線，緩和曲線，鋪面摩擦係數,視距等 根本不是國外高速公路的建造標準
我國高速高路設計標準，於平原區為120km/hr，丘陵區為100km/hr，山嶺區為80km/hr
在中山高苗栗以北丘陵地帶，因時速較低，所以曲率半徑比較小，
而在二高因曲率半徑較大，所以時速可以達120km/hr，
目前既有高速公路的幾何線型還是固定的，
除非改線, 高速公路的安全速限還是無法提高
提高速限是不可能的, 不如 把車速儘量能達到速限110
台灣國道, 連速限 110km 都開不到,80公里的內線車一大堆, 能提高車速到達 110km 就很好了
台灣國道是沒有這個條件的, 所以速限很難增加
德國Autobahn 不是只有內車道無速限, 小型車是所有車道適用
Autobahn 也有速限路段, 也有可變車速, 是機動調整路段"速限"
也就是說, 早上通過和下午通過同一路段, 速限有可能不一樣
如下圖, 這是由Boblingen到Ulm的A8 autobahn ,三個車道+路肩, 速限都一樣是 100km/h
此時開放路肩了, 多一個車道
德國Autobahn是可變速限(速限機動,非固定不變,由燈號顯示),速限由無速限到60km都有可能
現在速限顯示為100km, 內車道是超車時使用,超車後喪失路權就離開,無人佔用
等一下變更為"解除速限",同樣是超車時使用,超車後就離開,內車道同樣無人佔用 和速限一點關係都沒有
過了交流道之後,先增加為120km, 再遠一點才取消 120km速限, 是所有車道都同時解除 120km 速限!
台灣的高速公路不可能像 autobahn一樣無速限, 因為
(1) 台灣的高速公路,設太多交流道,
車流的匯進,匯出, 就是一個壅塞點, 造成車速緩慢.
而且奇怪的是, 交流道匯出去的車, 常常下交流道後,就在前方再上閘道,再開上高速公路. 故意繞過主線車流,在前方插隊 .
(2)爬坡道坡度太陡
爬坡道也是一個壅塞點,歐洲高速公路的坡度, 不會超過 4% , 以避免車速陡降, 造成後車追撞
然而,三義爬陂道的坡度達 4.8% -4.9% , 林口爬坡道的最後二公里, 更達 5.2%
也就是, 台灣高速公路, 不符國外高速公路建造的標準.
只要車道有上坡,保持原油門或定速,瞬間車速會往下掉, 速度遲滯會像波紋一樣往後推, 一公里後的車, 車速就會掉到 80-90 km . 造成後方塞車.
(3)德國autobahn 的隧道內可以超車, 隧道就不會是壅塞點.造成後方塞車.
(4)德國 autobahn 小車免收費, 沒有 ETC , 不會是壅塞點
(5) 德國 Autobahn 的品質很好, 路基的厚度超過30cm厚, 路面非常平,車子開過去, 沒有什麼震動或顛跛 . 如果配合歐系這些底盤紮實的車, 當然可以開高速.
2.標誌, 標線 沒有配套
(1) 德國有速限標誌 , 也有解除速限標誌
德國有速限標誌 , 也有解除速限標誌,可以機動調整速限,內外車道還可以採取"差別速限",可以機動開放車道/路肩或關閉車道/路肩, 車上的音響, 都有強制切入,即時交通資訊廣播(RDS-TMC) 功能
通過"黑斜線"的"解除限速的標誌" 之後的路段, 就可以 "無限速"
解除速限標誌還有三種, 解除速限,解除超車限制, 解除所有限制
(2)可以機動調整速限
在德國,大約有10% 的Autobahn是可變車速的, 這些路段的上方都有顯示板 ,中控中心可以因車況,路況, 機動調整速限.除了車速可以調整,還可以機動限制該路段超車。
可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120
1.有速限可變標誌,速限只有100km, 就是要讓後車慢下來,拉開與前車距
可變車速,讓後車慢下來, 可以拉開車距
2.有空隙就往右邊捕滿, 超車道規則是相同的,無人佔用
3.其實燈號還可顯示"機動開放路肩"增加路幅,不過此處已經沒有劃設路肩,已經開放了
別的地方是有的
4.這個燈號還能顯示,機動"禁止變換車道",防止車流擾動
5.前方還有對向調撥車道
3.車輛的配備和安全性不足
台灣大多都是國產車, 絕大多數跑不到200km, 也沒有6 airbag + ESP
4.駕駛觀念和法規
台灣沒有路權概念,沒有誰先誰後守次序, 完全不禮讓, 連最基本的行車靠右,內線為超車道都辦不到,就算台灣國道是照著"無速限"的標準去建造了,所有車都不依照"車道使用規定", 永遠擠成一個又一個的車群,這樣不填滿外側車道空間, 根本沒有足夠的長度的車道去跑"無速限"
高速公路及快速公路交通管制規則第六條
汽車行駛高速公路及快速公路，前後兩車間之行車安全距離，在正常天候狀況下，依下列規定：
一、小型車：車輛速率之每小時公里數值除以二，單位為公尺。
依高管規則6,必須保持適當車距 (車距就代表 密度!)
依法 車速110km/h 需保持55m車距(就是保持密度)
也就是
每1公里長的車道, 只能同時容納16台車+16個55m長的車距 , 以 110km/h 行駛 , 多一台車都不行 !
容納不了, 必須降速到107km,才能讓 17台車 , 保持 53.8m 的車距 行駛於 1000m(1km)長的車道上
就是 必須車輛密度保持低於 16車/每公里 (即F 自由車流) ,時速才能110km/h
車距多少是受限於當時的車輛密度,有多少車距? 車速才能是多少!根本不是用路人能自行決定的 !
車距是由單位長度內有幾台車共同決定的 ,並不是 110km車速摧下去, 前方55m車距自動跑出來?? (這是沒有辦法保證的!)
1km內有16車, 1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
1km內有18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
同樣的法律,到了台灣看不懂? 就變調了, 錯將遵守速限這項"義務", 誤為遵守速限就有路權 ?
這完全是權利和義務不分的錯誤 !
還錯誤將但書倒推且擴張解釋? 還說成最高速限就不堵塞? 完全違反但書限縮解釋原則!
其實,我國早就也有"機動速限" 的法規就是(高管規則8-1-3但書)
現行,目前法規,我國對於"內側車道速限" 有二條法規, 二種速限在互變!
前提是 "當時"適用那一種"速限" ?
是高管規則5 的最低←→最高速限區間 ? 亦或是 高管規則8-1-3但書之"最高速限" ??
這兩種速限不同!
低車流量(有55m車距不堵塞行車)之狀況下- 改速限 → " 最高速限行駛" (依據速限標誌上方那個速限標誌行駛),依高管規則8-1-3但書
高車流量(無55m車距堵塞行車)之狀況下 → 回到原高管規則5之速限區間 !
在台灣,依據"維也納道路交通公約", 本來應該行車儘量靠右, 超車者擁有內側車道路權, 超車後就喪失路權必須離開!
台灣不是, 完全是行車靠左, 一出匝道, 就往內側車道擠進去, 快到交流道再螃蟹橫行擠出去 ?
依據《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》這篇報告
有三個車道的流量數據
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 相差20%? 外車道車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠, 造成無安全車距無法超車 !
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 為何台灣國道最大容量只有1100車?
雪隧不能超車, 狀況更為明顯
雪隧在雙車道 2400 pcu 就塞住了 , 單車道最大車流量 只有 1200pcu就達到飽和?
但是上面以HCM2000的標準, 降速FFS90km 時, 最大車流量是 1750 pcu ,雪隧明顯少了550輛車
沒有行車靠右補滿車道,沒有將車道空間完全裝滿, 當然達不到道路設計的最大容量 !
超車 是高速公路上解決壅塞的方法 ! 超過去補滿外車道空間就不塞了!
超過去並且離開! 車才不會多
超車道就是車流的疏洪道 , 不預留疏洪道,還鼓勵佔用被堵住? 平時就將疏洪道(超車道)裝滿水, 等到洪水來時(車流量大)必然堵塞
非超車卻佔住超車道不離開, 只要行車到道路的瓶頸處(爬坡/車道縮減/車流匯入...等等瓶頸), 必然發生塞車。
都不離開? 塞好塞滿當然塞車 !
台灣是不依據自己簽訂的公約, 也不依據法條(高管規則), 自創出 "最高速限"行駛就能不離開內側車道? 這種毫無法律依據的奇怪說法?
忘記 『速限』 是遵守義務! 不會衍生出權利! 這是義務不是路權 !
根本不能拿"最高速限"為理由, 自稱自己能因為"最高速限"而有"權"能留在內側車道上 !
這根本不是路權 ! 這是遵守義務 ! 不能這樣權利和義務不分 !
還衍生出以為內車道能"無速限"?????
需知, 前方要有55m車距, 才能110km行駛
車距那裏來? 是前方的車不佔用,離開, 才禮讓出來的!
只要有1台車離開內車道,去補滿外車道, 內車道就多出一段 60m長 的車道
如果是 德國的 200km/h , 前方至少有100m長的車距, 也就是1公里長的車道內只能有9台車(9台車車長45m+9個100m長的車距=945m), 這樣將每公里容納16台車減少到只有9台? 以台灣的車流密度是不可能的 !
Q車流量 = V車速 × D (車距/密度)
道路容量能提供多少車流量是固定不變的 ! 是有上限的!
三者關係是固定不變的情況下,車速 和 D (車距/密度)是反比
不可能V車速無限大 , 車距也能自動無限增加? 這不可能 !
道路空間有多少車流量Q是固定的,因此, V車速 和 D (車距/密度) 是呈反比的
不可能是車速高摧下去, 車距就會自動跑出來? 110km行駛完全無法創造更長的車距出來! 何況無速限?
硬要加高車速? 犧牲 的就是 D (車距/密度,必須擠在一起), 必然影響了『車距』
台灣這種擠在一起不離開, 造成 D(車距縮小/密度增加), 並不是V加速到110km就能彌補!更何況無速限?
不可能 !
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政府常常宣導，內側車道是超車道，常上高速公路的駕駛者應該都會發現，現在中、外線車道，速度經常比內線車道要快，我已經很少開在內線車道了，除非「真的」可以拿來超車時，才會走內線，而國道警察取締龜速車的效率與決心，實在有待加強。
magiQ _ Q wrote:
第一段講那麼多主觀...(恕刪)
如果今天是因為安全性才禁止重機上國道
那國產車更不應該上國道
國道應該限制只讓VOLVO雙B上就好
國產車被撞生存機率高嗎？老車呢？要不要順便禁掉？
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