小高..你去標這輛..飆到的話...我那輛富士17吋的可以跟你換...
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我也想 檢便宜
那個 土炸彈 要3萬起跳
那個突出的 手把? OFFROAD的時候 會弄到 菊花吧!?
單槍避震 反應 直接 靈巧 行程都比較短
不過 也意味著 衝擊感 也 直接反應
天秤式連桿 連桿越長 越能放大行程 分散(模糊)直接而來的衝擊力
兩種 車架幾何設計
就好像早年的 手排 自排 一樣
高手 愛用手排 操控講求 技巧 人車合一
正常人 用自排 簡單便利 技術不好 也能當高手
說到底 高級車或 影片裡 跳上跳下的
通常 都是 單槍搖臂
高手的選擇 選一台吧!
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車架種類
市面上這麼多種類的車架結構，各個廠牌都略有不同，但是大致上都可以分為以下三個種類，而各種類下又有其他的次種類，我們將談到的包括：
1. 固定轉點 a. 單搖臂 (Monopivot) b. 連桿式 (Faux bar)
2. 虛擬轉點 a. Horst link b. VPP c. NRS d. Lawwill
3. 其他 a. URT b. i-Drive
避震車架 — 固定轉點
a. 單轉點 (Monopivot)
最初的前後避震車通常都是採用單搖臂的設計，因為它的架構簡單，而且各項的特性也很容易分析。在這裡我們選的代表車款是SantaCruz的Bullit，它的踩踏效率就如同我們之前所說的，只能在特定的檔位去減低踩踏對避震器的影響。由於只有一個轉點與後搖臂減少了一些連桿的重量，它的轉點跟後搖臂可以做得相當堅固以維持整體的剛性，相對的在選購時也要注意主轉點與搖臂是否做得夠堅固。
固定轉點的車如採用高轉點設計會在踩踏時使避震器拉伸，而低轉點會在踩踏時使避震器壓縮，因此一般單搖臂的轉點位置通常在大盤到中盤之間，使得在使用小盤時使避震拉伸而減緩避震器作動，增加踩踏效率，而在下坡時以大盤踩踏能維持避震器的靈敏度。由於單轉點的設計是最直接的受力方式，在避震靈敏度上仍是最佳的系統，因此目前多用於DH用途的車上。至於DH車的轉點會放那麼高，當然對踩踏會有一些幫助，但主要原因應該是因為在長衝程的車上要盡可能提高BB的高度，以避免在後段行程時造成踏板觸地。
b. 連桿式 (Faux bar, Seatstay four bar)
這類型的車架很容易讓人誤以為是Horst-link，但其實它的表現跟單搖臂的車架相當接近。差別就在於後輪軸附近的轉點位置，請比較下圖與Horst-link的轉點，可以發現原本在Horst-link的chainstay上的轉點，在Faux-bar上則是位於seatstay上，而使得後輪軸到前三角的連結之間只有一個轉點，其他的連桿只是用來改變對避震器的驅動方式，若看它的在行程中後輪軸運動的軌跡(wheel path)則同樣是一個正圓的圓弧，因此它在踩踏方面的表現跟單搖臂的車架相同，均是以固定的轉點位置來決定其特性。
但由於連桿的幫助改變了施力的方式，因此Faux-bar在煞車的性能方面則優於單搖臂，這我們在以後的章節會談到。可以發現到一個有趣的現象是Faux-bar的主轉點位置幾乎位在 seattube後面跟chainstay的交界處，這是由於要顧慮到連桿的連接點與前變位置，因此幾乎只有那個地方有空間設置主轉點。 這類型的車架與單搖臂同樣都只有chainstay經一個轉點後連接到車架，但它又加上其他連桿的輔助，因此它的剛性應該是較單搖臂好一些
popingkao wrote:
這是單搖臂沒錯。...(恕刪)
第一輛是單搖臂
第二輛是連桿
還有你之前PO的那輛應該要算是 ...虛擬轉點 a. Horst link...下側有2個轉點..上策又多了隻連桿
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耶..豪哥跟小高會焊接喔
趕快來搞一台來玩玩
這裡
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