to last studying wrote:
小弟去問的店也不知自己是用何鋼材? 更沒有彈簧專用的一些鋼材像鉻釩鋼etc. 之前有人反應跑了一兩趟 , 彈簧行程就縮了...
小弟有向熱處理廠的師父請教過(不過熱處理的東西不一樣)，差異性應該是在熱處理的程度，而不是材質上的問題
避震器上用的彈簧，似呼是屬於較專用的東西，一般彈簧店可能不易弄到手
熱處理程度越高，越不易疲乏，但越脆
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後傾角(caster)是指前輪轉向的那個頭管後傾角度(King Pin),
所以是前輪在用的角度,跟後避震並沒有關係,除非你後輪也有轉向功能~~
這裡討論的三角架角度,是指後避震器跟三角架之間的角度~~
假設後避震器跟三角架之間的角度在全伸展時是60度,
而壓到底時的夾角成為90度,那起始力矩和終端力矩就會有所不同~~
從三角函數可以算出,終端力矩將會是起始力矩的"根號2"倍,
也就是壓到底時的硬度將會是全伸展時的1.414227倍~~
若是調整後上叉與避震器的長度,
讓後避震器跟三角架之間的角度在全伸展時是90度,而壓到底時的夾角成為120度,
那起始力矩和終端力矩就會顛倒,變成全伸展時的硬度將會是壓到底時的1.414227倍~~
只要懂得調整,也可以調出 軟-->硬-->軟 的硬度變化曲線,
賽車界百年的經典名言:"沒有不好跑的車,只有不會調的人"~~
這種In-Board Suspension(內連桿避震)最早是出現在F-1上,
因為它可以將傳統很重很長的減震桶縮到很小很輕又靠近重心~~
而且可以大幅減輕移動件的質量慣性,在F-1上更可以降低風阻(減震桶彈簧變扁連桿),
又可由改變三角架的角度與力矩,來快速精準的改變硬度阻尼變化曲線,
所以算是目前最高階的避震系統之一~~
不過在賽車設計全交白卷的台灣,應該沒多少人懂得如何校調這種避震,
更別說設計了,各廠都只會照抄,消費者不懂不會用,也看不出來錯在哪裡....
這輛車一看就知道設計師只知道要抄In-Board Suspension,
可是卻沒把可調長度後上叉與多孔位避震鎖點做進去,
結果讓改變硬度阻尼變化曲線的功能廢了大半,真是一整個無言....
不過這也沒辦法,因為一般有能力設計這種避震的設計師年薪都要50萬美金起跳,
單車怎麼賣都賺不回設計師的薪水,所大家就將就著騎囉....
將近20年前我就有去XX達跟他們提案過這種終極避震,
但是他們水準差太多,搞不懂原理也沒膽嘗試投資開發,所以就作罷囉....
總之,想要玩這種避震,訂做多孔三角座與多孔避震座是最基本的,
還有多孔位或不同長度的後上叉連接塊也是必要的~~
既然原廠不懂得怎麼玩,那只能靠事後DIY自力救濟了.....
另外這車的後懸吊採用了"不平行四連桿",所以只要車高一改變,
後懸吊的"瞬時中心(Instantaneous Center)"就會浮動,
因此若從調避震這邊去改車高也會讓原本調好的硬度阻尼曲線全跑掉....
所以多孔位的後軸固定勾爪也是不能少的....
因此這車的設計真是陽春到不行,啥都沒有....
Roger陳
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兩者相連之下，變數不僅僅只有施力角度的問題
這當然是沒錯,所以我才說要有大型的多孔三角座~~
例如連桿和避震都鎖在三腳座的最外端,
與連桿和避震都鎖在三腳座的中段有一樣嗎??
雖然力矩的比例看起來都一樣,
但是鎖在最外端所畫出來的軌跡卻比鎖在中段的軌跡更接近直線~~
因此兩者的硬度阻尼變化曲線也會有微妙的差異,尤其是在壓縮到一半的區段~~
所以三角座越大越多孔,就越能調出越多的曲線~~
不過也要考量到強度與重量的因素,
若是車手本身的敏銳度無法察覺其中的差異,那就不用如此大費周章了~~
因此,車手本身對差異的敏銳度才是關鍵~~
就像有人拼命花大錢偷輕汽車十幾公斤,
結果連油箱滿油空油相差幾十公斤的差異都感覺不出來,
那就白費工夫了....
Roger陳
