[分享] 德國製的外星機械怪物 Nicolai 2002 Nucleon DH

ts080

115分

61樓

ts080

個人積分：115分

文章編號：6288952

wie10272 wrote:

應該是先放鬆在拉扯...(恕刪)

哈....
光用簡單的手繪圖果然會讓人誤解啊
借用樓主的一張圖來解說一下吧

正確的應力圖應該是像這樣
在後輪處....鍊條切點的位置和後輪軸心是不會變的
整個後軸處的相關機構是視為一體
而在任何力學原理裡
施力和槓桿一定會有相交
不相交的話力量只會虛無的不斷傳遞出去
這就是在無阻力...也就是把車子架在修理台上時會發生的狀況
但實際上車輪要驅動車子加人最少七八十公斤的重量前進
因此一定會有阻力
便會有紅線...也就是實際上鍊條在拉動後輪的槓桿所在位置
也就是如此
而產生了帶動bobbing的關鍵黃色力矩....

ok
既然有了同軸車的狀況
那高轉點車的狀況是如何呢?
借用一張Pinkbike上網友貼的Orange 224....
224可以說是屬一屬二的高轉點單搖臂車
轉點做那麼高為的就是減低能量損失的狀況
而他的拉力模式則是這樣

可以很清楚的看到
鍊條拉力線和槓桿是幾乎完全重疊的
沒有產生bobbing的黃色力矩
這樣便可使能量損失降到最低
另外....Giant從ATX1到DH Team
也都有使用相同的原理以減少能量損失
這種作法只能消除"踩踏"造成的bobbing
但抽車時身體擺動造成的bobbing則是沒辦法
這時候便有NRS的出現...
只要把虛擬轉點拉到極高
鍊條拉扯的力量便會將黃色力矩線轉為向下而不是向上
用力抽車時避震器是會被反拉而不是壓縮
這時只要再搭配一支沒有sag的後避震器....後三角就不動如山了

至於實驗要怎麼做?
這非常簡單...
找一台同軸轉點的車....
把後避震器本體拆掉...
後煞煞住(這是要模擬推動人重車重而造成的阻力)...
然後轉踏板...
你就會發現一個很好玩的現象
整個後搖臂和曲柄會連成一體...同時一起旋轉
就像在轉一個以BB和同軸轉點為中心的大翹翹板一樣
很好玩但也很殘酷....
這就是同軸轉點創造了可以拉單速不會落鍊的雙避震車後
所造成的最欺慘下場

至於我為什麼會這麼清楚且賭定呢?
因為我的上上一台下坡車架....佑圓的YM999
便是一台同軸轉點的下坡車
完全仿照越野機車的方式做成的單槍後搖臂
而我也親自玩過這樣的實驗
不信?
現在Mac Mahone...Kona....Nicolai...
都有推出同軸轉點的車型
有興趣的車友可以借一台或買一台來試看看
相信我
後搖臂翹翹板真的很好玩

玩了會上癮但同時也會對能量損失產生遺憾....

Roger17Chen

114分

62樓

Roger17Chen

個人積分：114分

文章編號：6289598

其實這個等級的車都是純賽車,等於是腳踏車中的F-1,所有零件都是特製的,一切規格皆以"性能"為優先考量,"通用性"則是幾乎不考慮的....

就像法拉利幾乎找不到原廠以外的零件可以通用,所以成本自然也是超高.....

,像我設計的那輛"Rock Drill"若是要做出來的話,我算一算每輛光成本就要接近百萬了.... orz

但其性能當然也不是其他車款所能比擬的~~

其實上面那輛的後懸吊就像各位大大所能發現的,還不是很完美.....

,很難兼顧"與傳動之分割性"和"後懸吊擺動軌跡",因為它的後懸吊就只有很陽春的一對搖臂而已

,所以是難以兼顧的.... orz

若要真正能徹底分割"後懸吊和鏈條拉力的干涉性",唯一的方法是後懸吊要像我的一樣使用特別的多連桿組,讓鏈條的延長線通過後懸吊眾連桿的"瞬時中心"或"俯仰中心",就可以讓鏈條拉力對後懸吊的干涉力矩變成零,但這沒有方程式賽車設計能力的人是很難做到的喔~~

而使用特別的多連桿組就可以像我的車一樣,輪子的移動軌跡不再是大家認為問題多多的圓弧線,而是幾乎是呈上下直線運動的軌跡,所以不論輪子在哪個上縮位置,所有的懸吊幾何度不會受影響喔~~

像上面那輛的後懸吊跟車身是呈"/\"字形的夾角,所以後懸吊在壓縮時軸距就會變長,這在高速下只煞後煞的狀況下是非常糟糕的

,煞車的反扭力會強迫後懸吊往上縮

,會造成後輪失去抓力....

所以"軸距恆定式懸吊"是極重要的,但目前市面上無任何兩輪車具備這點 orz

,因為有方程式賽車設計能力的人幾乎沒人會去想要設計兩輪車....

另外,"提高最低離地高"當然是以"不提高任何操作介面點"為前提,不然就沒有意義了~~

Roger陳

wie10272

0分

63樓

wie10272

個人積分：0分

文章編號：6296489

今天打的一面都被吃掉了

等等心情平復點再打一次

我是小勝

wie10272

0分

64樓

wie10272

個人積分：0分

文章編號：6296638

ts080 wrote:
哈....
光用簡單的手繪圖果然會讓人誤解啊

我不是誤解Nucleon DH這台車
而是

ts080 wrote:
Mountain Cycle著名的踏板回轉現象
把後輪抬起摔回地上後....因為鍊條拉扯又放鬆而帶動踏板往回轉

我覺得是放鬆又拉扯如此而已

ts080 wrote:
Giant從ATX1到DH Team
也都有使用相同的原理以減少能量損失
這種作法只能消除"踩踏"造成的bobbing
但抽車時身體擺動造成的bobbing則是沒辦法

我的意思也是如此的

ts080 wrote:
至於實驗要怎麼做?
這非常簡單...
找一台同軸轉點的車....
把後避震器本體拆掉...
後煞煞住(這是要模擬推動人重車重而造成的阻力)...
然後轉踏板...
你就會發現一個很好玩的現象
整個後搖臂和曲柄會連成一體...同時一起旋轉
就像在轉一個以BB和同軸轉點為中心的大翹翹板一樣
很好玩但也很殘酷....
這就是同軸轉點創造了可以拉單速不會落鍊的雙避震車後
所造成的最欺慘下場

文字無法理解耶
可以拍段影片嗎^^"

●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

Roger17Chen wrote:
又來了....這不就是1995年我設計的那輛"Rock Drill(碎石風鎬)"超極限下坡車的後半段嗎??

我對設計師都很佩服的^^

Roger17Chen wrote:
上面那輛只用了我"Rock Drill"的後半段,最精采的"前雙A臂懸吊系統"則沒有用上(連BMW的重機也只能算單A臂懸吊),所以像"幾何補償式煞車防沉頭(Anti-Dive)","恆定軸距",動態補償前叉後傾角"等對超高速越野下坡超重要的功能都還是沒有

1.什麼是單A臂懸吊阿??
2.什麼是前雙A臂懸吊系統阿??
3.什麼是幾何補償式煞車防沉頭(Anti-Dive)阿??
4.什麼是恆定軸距阿??
5.什麼是動態補償前叉後傾角阿??

Roger17Chen wrote:
若要真正能徹底分割"後懸吊和鏈條拉力的干涉性",唯一的方法是後懸吊要像我的一樣使用特別的多連桿組,讓鏈條的延長線通過後懸吊眾連桿的"瞬時中心"或"俯仰中心",就可以讓鏈條拉力對後懸吊的干涉力矩變成零,但這沒有方程式賽車設計能力的人是很難做到的喔~~

1.不是跟Nucleon DH一樣的後半段怎麼又跑出了"特別的多連桿組"??

Roger17Chen wrote:
像上面那輛的後懸吊跟車身是呈"/\"字形的夾角,所以後懸吊在壓縮時軸距就會變長,這在高速下只煞後煞的狀況下是非常糟糕的,煞車的反扭力會強迫後懸吊往上縮,會造成後輪失去抓力....

所以"軸距恆定式懸吊"是極重要的,但目前市面上無任何兩輪車具備這點,因為有方程式賽車設計能力的人幾乎沒人會去想要設計兩輪車....

1.什麼是軸距恆定式懸吊阿??
2.隱喻了你是有方程式賽車設計能力的高手嗎??佩服Orz

真是不好意思問了這麼多問題　因為小弟是好奇寶寶^^"

我是小勝

Roger17Chen

114分

65樓

Roger17Chen

個人積分：114分

文章編號：6299616

1.什麼是單A臂懸吊阿??---->請去看看BMW的某些重機,它們的前懸吊就是用"單A臂懸吊"(嚴格說是要算"麥花臣式懸吊",要是有哪位能貼圖出來給大家看是最好不過了~~

單A臂懸吊對短行程的衝擊還能應付,但遇到較大的避震伸縮行程時幾何就會差太多,不太適合越野用的車輛.....

2.什麼是前雙A臂懸吊系統阿??---->這在量產的機車上極為少見,量產腳踏車應該是沒出現過

,但是機車概念車倒是有些機車廠試圖來做,但完美的幾何角度與連桿長度並不是那麼好設計的~~

3.什麼是幾何補償式煞車防沉頭(Anti-Dive)阿??---->有這種設計的車輛在急煞車時,煞車將前輪往後扯的力道
會經由設計的懸吊幾何轉變成將車身往上撐的力道

,因此煞車不會造成車頭下沉,而且不會影響避震的運作

(目前各廠重機採"煞車時順便增加前避震阻尼"的作法會干擾避震的運作

,降低前輪的路面追蹤性易犛田...

)

4.什麼是恆定軸距/軸距恆定式懸吊阿??---->就是不管車身怎樣因路況上下跳動或俯仰,前後輪軸的軸距始終保持恆定(全球作得到這點的兩輪車大概沒幾輛),這樣動力或煞車都不會對懸吊因"千斤頂效應"造成干擾,在兩輪車界似乎還沒有啥設計師知道這點的重要性.... orz

5.什麼是動態補償前叉後傾角阿??---->就是前叉的後傾角會隨著前避震的壓縮而增大,讓前輪受衝擊時能有更大的後傾角來維持行進方向的穩定性~~

,目前絕大多數兩輪車在用的"伸縮筒式"前叉則是相反,前避震越壓縮前叉的後傾角卻越少,因此當前輪受衝擊時就很難維持行進軌跡....

嚴格來說,Nucleon DH應該只有傳動系統跟我的類似(但它還不夠好,大齒盤還是太大

),後懸吊還是太陽春了,不足以符合我"能在西瓜大小鵝卵石的河床輕鬆騎乘"的越野標準....

小弟我以前在國外就是從事方程式賽車設計的啊

,我底下自介寫很久了....

在交通工具設計界一個不成文的現象就是"設計四輪比設計兩輪等級高尚"

,像B牌H牌S牌都是菜鳥進來先待"兩輪部",等到有點成就了再升到"四輪部",所以變成兩輪的設計師都不夠強

,畢竟和四輪相比,兩輪的利潤還是太小

,有能力的設計師都不願放低身段去設計兩輪的.....

唯一的特例是H牌當年的"四輪部"破例跨刀設計了"名流100"和"名流150"兩款車,極度成熟的人體工學與變速系統設計功力,造就了這兩輛機車史上難以撼動地位的經典名車~~

其實上面懸吊特性這些在四輪車界裡半世紀以前就都有了早就做到爛了 orz

,但可憐的兩輪界還是得不到應有的尊重

,那時小弟我對這種"歧視"實在是看不下去了,於是運用自己工作的經驗設計了這輛單車,希望能拋磚引玉讓更多汽車設計師能重視這塊領域,以造福眾單車車友~~

在1997時終於前班尼頓F-1車隊的設計師也運用F-1懸吊技術設計了一輛前雙A臂避震的登山車,但是他似乎對單車所需求的幾何變化不夠熟悉(隔行如隔山

),前叉的後傾角變化軌跡不是很理想,而且後避震與驅動系統也只是很傳統的一般樣式

,所以難有突破性的表現....

不知有哪位車友可以找到圖片??

總之,車輛設計靠的是百年來賽場的眾前輩經驗累積傳承,沒有速成捷徑.....

Roger陳

ts080

115分

66樓

ts080

個人積分：115分

文章編號：6301855

Roger17Chen wrote:
1.什麼是單A臂懸吊...(恕刪)

哇哇....
大大的設計功力很不賴勒
很多東西的確是單車上欠缺的....
但....也有很多東西是很難應用在單車上的
畢竟單車這種東西跟其他的二輪四輪有很大的不同...
就以你提出的幾點來說好了

1:BMW在97年時有生產過一款單車....前叉便是採用這種麥花臣式的系統
跟自家的機車一樣
但問題是....兩組連桿怎麼做都很難壓在一公斤以內
外加避震器本體以及兩支前叉的重量
整組應該會逼近三公斤
還要顧到三個滑動點(避震器本體....以及前叉)所需要的動作順暢度
而多增加的轉點等等也增加了故障率....以及可以扭動的剛性不足
而且還犧牲了360度轉把的能力

2:麥花臣就重過頭了雙A會更誇張....
能轉的地方越多會壞的地方就越多....

3:這一點可以像後搖臂一樣....多增加一組連桿來達成動作'
設計概念上並不難
但現在下坡前叉已經拼到一支2.Xkg....一支連桿也是多一支重量
而且摔車時如果撞到連桿....導致卡鉗座變型
這樣連比都不用比了
前幾年下坡車上也很流行用加穩定連桿的方式來抵消後輪煞車時會浮舉的力道
但現在大多以改進連桿設計的方式來達成
畢竟多一個東西就多一個危險....

4:汽車是二維運動
能飛起來是靠跳坡等等的助力
所以若能維持固定軸距的確是好
但單車是三維運動....
常常會有需要靠車手自身力道來控制車子高低起幅的動態
若營造出前後避震動作時維持等軸距
在只有前避或只有後避動作時勢必無法維持等軸距
像在跳坡或撞到石頭前刻意做後避Preload要彈高後輪時
狀況就不一樣了....
就我自己騎的感覺來說
圓弧運動的單搖臂連桿就很容易預測後輪位置和避震動態而做動作
四連桿就比較困難....因為後輪不是圓弧運轉而會有特殊的曲線
這樣對我來說反而是增加騎乘的阻礙

5:這個也是一樣....
多一個能轉的就多一個會壞的.....

畢竟腳踏車....特別是DH
跟F1或其他汽機車運動最大的不同就是車子都是撞來撞去的
而且不像那些美國爛車碰碰車之類的比賽
單車上不可能有多餘的空間和重量可以裝設防撞的相關機制
每一個零件同時也是要是承受衝撞的保險桿
也因此損壞率高的嚇人
像最近我也參與了一些產品的研發
但....通常開發的第一個課題
就是"會撞到嗎?撞了會壞嗎?壞了好不好修?修要花多少?"
每天都在為這個傷腦筋
對廠隊來說維修是小問題
但對小車隊或是個人名義的車手來說....會很頭大
所以UCI賽場上其實還蠻常看到中低階的零組件拿下冠軍頭銜的狀況
畢竟單車運動並不是靠錢堆就能贏的
人的比例比起汽機車等運動重的更多
有好的車遠比不上有好的人
倒不如把車做的適合好的人....再去衝會比較好一點
而另外一方面....就是現在流行的
"Simple is better"
東西越少越安全
在能維持基本騎乘狀態為前題下
能不用的東西就全都不要用....

不過我還是蠻好奇Rock Drill的概念是如何
能用小畫家大概畫一下嗎?

sxw0927

54分

67樓

sxw0927

個人積分：54分

文章編號：6302290

andy95100 wrote:
看來Nicolai是...(恕刪)

大大您有所不知,nicolai原廠因為對車架強度有絕對的信心,據說是終生保固的
只要您敢衝,在人沒摔死的限度下,原廠會幫您把車架復原,
不過得寄回德國

日出而作，日入而息，鑿井而飲，耕田而食，帝力於我何有哉？

ts080

115分

68樓

ts080

個人積分：115分

文章編號：6304593

sxw0927 wrote:

大大您有所不知,...(恕刪)

是五年...保終生的廠商不多...

Roger17Chen

114分

69樓

Roger17Chen

個人積分：114分

文章編號：6305813

零件與轉點增多當然不否認故障率與重量會增高,但那是設計時"安全係數"高低的拿捏,若是增加的性能多過故障的風險,那就值得這樣做~~

所以越是崎嶇高角度高速的純下坡賽,就越適合這種超一拜的純下坡車

,重量也不是問題了,堅固性與越野性能操控性才是重點~~

若是衝擊大到能把這車撞壞,人應該也掛了

,也不必去考慮損壞維修的問題了....

另外,小弟我真的不了解"純下坡車"為何還需要"360度轉把"的功能呢??

難道下坡賽還要趁飛跳台時還要耍帥來個"轉把X-UP 360"嗎??

那也太愛現了吧....

現在絕大多數的前輪避震軌跡都是直線,所以大家對於其著地點的掌握不會有太大問題,若是後輪也能比照辦理走直線運動,那應該會比圓弧(單搖臂)或雙曲線(四連桿)的後懸吊更好掌握~~

若是前後輪避震軌跡都是走直線,而且軸距能夠保持恆定,那騎起來的精準度就會像沒有避震的攀岩車一般,但卻又能吸收極大的衝擊~~

當然,如何能運用連桿組來讓後輪避震能走直線軌跡就是看設計者功力的高低了~~

賽車場上"安全係數"的拿捏是項藝術,最高明的設計師就是能夠將車偷輕到"剛好足夠完賽",對於"純賽車"而言,"勝利"是唯一的目標

,所有的零件只要能撐到通過終點線就夠了

,勝者為王,輸的人就算車再耐用再兼顧也沒人有興趣

,所以F-1絕大部分的零件都是消耗品~~

這個等級的車就像F-1一般,完全不需要考慮該車手以外的使用者,所以一般人用於一般道路騎乘的情形是完全不考慮的~~

另外,因為有保密考量,圖面當然是不能公開的

,這點還請大家見諒....

總之,不用太看不起我們自己,只是看咱們台灣願不願意投資下去做而已,老外沒有比較強啦~~

Roger陳

Maxwell

3889分

70樓

Maxwell

個人積分：3889分

文章編號：6306609

bikegene wrote:
Nicolai 在 ...(恕刪)

外星機械（變形金剛）超特殊外型, 全CNC的後叉, 內藏的複雜連桿, 14速內置變速箱, 雙鍊條驅動, 超高轉點, 精緻的手工焊道, 強壯的雙上管, .........

好殺喔!...

Nicolai 2002 Nucleon DH ..著台..在Nicolai官網..怎嚜沒有哩^^

...車架應該是...貴到爆!......算是男人中的精品...

‧°∴°☆﹒°☆﹒﹒‧°∴°﹒☆°∴°☆﹒﹒． °．﹒‧°∴°☆‧°∴°﹒☆ ☆°．﹒‧°∴°☆°

[分享] 德國製的外星機械怪物 Nicolai 2002 Nucleon DH

小惡魔新聞台

小惡魔廣編特輯

[分享] 德國製的外星機械怪物 Nicolai 2002 Nucleon DH

小惡魔新聞台

小惡魔廣編特輯

今日熱門文章 網友點擊推薦！

今日熱門文章　網友點擊推薦！