加上要求輕，當初因此乾脆卯起來訂購來的
心得:敏感帶些神經質，一恍神它會鬧脾氣提醒你【專心點】
BH也是全直
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看了回文，弟這才瞭解樓主的問題。樓主的意思是：因為前叉分叉部份（blade）長度不變，所以會有軸距的差別。誤解問題，小弟著實抱歉，不過
1. 軸距設計上不是這樣去考量的。
2. 弟認為同一系列，不同 rake 前叉的設計會在 blade 部份長度有所不同，目的是保持軸距不變，只改變 trail，使車感不會因為換支叉而造成不易加以分析的變化（請真的熟悉製造詳情的人指正，或是去量一量，i really don't know）。
弟把圖加了幾撇，重新附上：
黑線是前叉的想像延伸，trail 是該延長線與地面交點至輪中心的水平距離，紅線是該 trail 造成的力臂（L)。所謂的 rake 或 fork offset 是黑線至點點線的距離，正或負只是沿用習慣（convention）。
雖然 trail 相同，您可以注意到 L1, L2, L3 並不一樣，也就是說，因進動所產生的回復力相同時，反應在人車系統的力並不一樣（人車系統的力臂為固定，等於頭管至後輪接地處的長度）。換句話說，車設計成要能穩定前進，需考慮常見巡航速度，人車質量，常見彎道弧度等，才好決定適當的 L，所以您會看到不同尺寸的車架必須要有頭管角及 trail 的差別。
單從這點看來，就可以知道，「推」哪台車「性能」好，「操控」佳，有時是有點狗屁的事（想砲就砲吧）。
另一方面，如何在這些參數間取得平衡，好提供足夠的座艙空間並額外提供適當軸距就是設計的藝術。
簡而言之，若要保持相同的 offset（黃色），頭管角越大，trail 會越小，L 也會越小（圖左）。當頭管角相同時，offset 越大，trail 便越小，L 也會越小（圖右）。跟軸距沒有關係（圖右：同一前叉向上平移並上橘色以供比較）。
樓主要縮短軸距，就請動手（假如上述 2. 是錯的），小弟無法替您決定哪根前叉。960/970 mm 已經是很短的軸距。以市面上常見車架來說，軸距跟車大小有著「微弱」正相關的莫名其妙事實（實在很法可，一點道理都沒有，這是對像小弟這種大個子的另一個話題），推估以您的 size 實在沒什麼好擔心的。
講到虛迷效應 (shimmy effect) （謝謝樓上提供連結），這樓半對不對，參考價值不大。Dave Moulton 也許會做車架，也有名，弟尊重他「實戰」找天竺鼠得來的經驗，但他實在不知道他在說什麼。只有一位「升龍黑目」兄講到重點：共振。
車材質是有彈性的。每一個部份（車架，前輪，頭管，前叉等等），都有自己的 eigenfrequency，常見約在 6 hz （想知道 eigenfrequency 請吱本書）。這振動很容易被吸收掉而消失（如後叉），但也會因為不停出現的往復振動（如放手，路面不平，或如影片中外加一力使龍頭擺動）而產生共振，造成車架在頭管振動，使得龍頭持續出現偏擺。
產生這個現象的因素主要有兩個：
移動中物體在轉動軸（頭管）的慣量越大，可降低振動頻率，減少振動。樓中或 Moulton 談到「大車」易出現虛迷效應，是因為大車坐管角相對較小，重量會比較分佈在後方，使得前面部份的頻率可能和其他零件產生 match。另外，轉動前輪時的角度，影響 trail ，也就是回復力的大小（轉角越大 trail 越小），而此回復力，會改變旋轉中的輪子的 eigenfrequency（越小越低），而可能跟車架頻率產生共振。 Trail 雖可幫助前進穩定，但某部份也是造成振動的原因。
要避免這效應出現，就是破壞共振。比如抓住把手，或把膝蓋貼在上管，或下坡時手臂彎曲，或將重量移往前輪，或校正前輪偏擺，或把龍頭鎖緊，或是不要騎到會產生共振的速度 （以 27" 公路車， 6 hz 為例，約 45 km/h = 12.6 m/s = 0.67 m * 3.14 * 6 hz）等等。
另一方法就是騎「剛性」一點的車子（eigenfrequency 較高）：如小一點的管徑，短一點的車身，短一點的龍頭加長一點的頭管，長一點的後叉等等（錯開頻率）。設計一台車子不是這麼簡單的把管子逗一逗，參考一下角度材質就可以了結的事。買一台車也是。另外，學理設計是一回事，上了成車又是另一回（here comes Moulton）。
寫到這裡落落長，希望有業界或專家多加指點，小弟畢竟是業餘的。
又：若您真的讀完了，看了圖，也思考了。您應該可以找到為何過彎時不該煞車的理由。
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