9912811 wrote:
就是採用后上叉和上管...(恕刪)
恩，其實就是抄壓縮車架的手段
藉由上管跟後上叉下移來縮小車架的兩個三角
三角變小了變形量也變小了，等於是變相增加了剛性
然後再把後下叉縮短，讓傳動效率更直接
改變施力角的方式則是從座桿著手，不過這有點爭議
上管、上叉、立管是可以跟剛性無關，但跟人的騎乘有關
這三個部位是可以技術性拿掉
但就算拿掉了還是得想辦法從其他地方找到支撐點，好讓人可以坐在車上
這三個機構本身就是很具效能的設計，沿用並沒什麼不好
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怨念聚合體 wrote:
壓縮車架的優勢主要是車架三角縮小改變了剛性
頭管立管傾斜度改變了施力、後三角縮小也連帶減短了後輪軸距讓傳動更直接...(恕刪)
我覺得這種說法只是廠商的行銷話術，個人以為壓縮車架最大的好處是可以簡化車架尺寸的劃分，用3~5個尺寸就可以適應大部份人，幫廠商節省成本才是壓縮車架的精髓所在，其他什麼減輕重量、提升剛性、增加穩定度等等，難道水平車架就做不到嗎? 就像ISP的設計，也是充斥一堆對消費者洗腦的行銷術語，不過壓縮車架和ISP很多牌子都不玩了，現在洗腦的主題是aero車架和公路碟煞，不過我覺得這兩項風潮的賣點都不怎麼吸引我，誰想預測下個雞肋的公路車新潮流會是什麼呢? (Tiso的12速無線套件應該不會流行起來，造型實在太鳥了...)
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