所以廠商的分類不用太認真
我比較相信設定和輪組的影響比較大
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CYCLING2014 wrote:
最好是沒差...你騎GIANT TRINITY去爬武嶺...我騎TCR就好
爬坡性能特別出色的車架不代表就不行平路跟下坡啊...你在那邊換來換去的集團早就騎走了
君不見今年環義第19站 個人計時賽
為什麼單站冠軍Quintana要先騎計時車後在中途開始爬坡前換公路車?
如果車架無差別為什麼單站冠軍Quintana不先騎公路車再換計時車?
以結果論來說,
Quintana先騎公路車再換計時車的話一定不會是今年環義第19站 個人計時賽的單站冠軍
這棟樓討論的焦點是公路車架中是否有特別專攻爬坡的類型，您舉的例子是公路車和計時車的差別，離題了。
Robin Hu wrote:
【單車時代】淺談公路車 - 爬坡型車架幾何
（眾多車架當中如何看出爬坡型車架)
參考一下
這篇文章的思維仍然停留在鋼管車時代，傳統鋼管的管材變化不多，才會有看立管角度、後下叉長度來區分車架的觀念。照這位作者的說法，立管角要小於72度才算爬坡型車架，現在那個量產車架有這種幾何的?
現代車架的材料特性差距很大，尤其是碳纖車架，碳纖布的規格、碳紗和樹脂的比例、疊層設計、車架管形...等等，都會影響車架的性能，如果光看幾何圖中的數據就能推斷車架特性就太扯了，只有某些用嘴騎車的大濕辦得到。絕大部份的市售公路車架都是很中庸的幾何角度，只要尺寸選對(適合的stack和reach)，都可以當爬坡車。嫌車太重不好騎，花錢輕量化便是了，不過升級底盤的效果當然比不上升級引擎...
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要換車很正常
55/23可以爬那種坡那是神
公路車追過計時車也是神
換車這種把戲不是學了就會贏
我對自行車比賽冷感
但記得有車手在比賽公路車爬坡換計時車下坡拿第一
有人有樣學樣得第五
技不如人？
CYCLING2014 wrote:
最好是沒差...你騎GIANT TRINITY去爬武嶺...我騎TCR就好
爬坡性能特別出色的車架不代表就不行平路跟下坡啊...你在那邊換來換去的集團早就騎走了
君不見今年環義第19站 個人計時賽
為什麼單站冠軍Quintana要先騎計時車後在中途開始爬坡前換公路車?
如果車架無差別為什麼單站冠軍Quintana不先騎公路車再換計時車?
以結果論來說,
Quintana先騎公路車再換計時車的話一定不會是今年環義第19站 個人計時賽的單站冠軍
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從工程學的角度來講,Infastructure design的幾何是決定其物理特性的一個重大要素,甚至比單純的material selection來得重要...
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