基本上水灌越多,在越慢的速度就可以開始有感覺,越快越明顯囉~~不同的胎徑胎寬灌水都會有不同的效果~~因為慣性是跟胎寬差不多成正比,旋轉的半徑平方成反比,跟轉速的平方成正比,所以在相同胎寬下,灌入相同量的水,在相同車速下12吋胎的慣性將會是24吋胎的16倍....所以小徑車輪胎灌水會有最誇張的效果,只要灌一點點的水就會有超誇張的效果~~一般小徑車也最需要慣性,尤其是在下坡山路,慣性不足一抖輪真的會要人命的....樓主真抱歉....離題太遠了....
呵!呵!已經討論到灌水這個老掉牙的方法了插個花....先從車友問我為什麼RACING 0比SHAMAL重,卻比較好爬坡開始...兩者都是CAMPY設計出品,RACING 0是小框2:1編法,SHAMAL是中框G3編法,先忽略兩者重量差異,假設是一致的,再假設設計強度一致,花股重量一致,那麼重量分佈變數就可以控制在鋼絲與輪框上,就機械的角度而言,RACING 0小框2:1編法,在強度上是比較理想的編法,框可以做得比SHAMAL輕一些,而G3編法要克服每三根鋼絲一組間的跨距強度問題,框勢必要增加高度補強,重量分佈就會多一些,前面已經有討論到,重量越接近花鼓越利於爬坡,因此會有RACING 0比SHAMAL重,卻比較好爬坡的感覺。回到平路上....單就重量分佈上而言,SHAMAL就佔了上風,重點還是在於增加高度補強的輪框,流體力學會優於RACING 0,前面也已討論過,速度越快,差異會等比級數的增高,重量分佈附加價值更增加其優勢。前面假設條件下,達到輪組設計強度,輪框&鋼絲兩項變數來看,輪框如果縱向剛性&橫向剛性越高,鋼絲數可以做得越少,只要負責足夠維持框與花鼓中心的強度就夠了,反之,則鋼絲必須多出維持框的縱向剛性&橫向剛性,數量或重量上勢必增加,兩者取捨的結果,前者鋼絲短又少,擾動空氣阻力小,加上框體流體力學佳,重量中心點較靠外緣,有利於高速前進,後者優勢就在重量中心點較靠近軸心,爬坡時克服重量的力矩短,自然感覺比較輕鬆....
我相信很多人都會想說:"鋼絲那麼細一根,風阻會很大嗎??"根據我們做風洞測試的結果顯示,只有原子筆蕊粗細的鐵絲跟手掌斷面差不多大小的機翼(斷面為前圓後尖的水滴形)竟然有差不多大的風阻....因為圓柱形的空力係數(Cd值)為1.2,但前圓後尖的水滴形機翼的Cd值卻只有0.2,也就是說在相同的前投影面積下,斷面為機翼形的風阻會只有圓柱形的1/6甚至更低~~而若是在相同的截面積下(強度重量相同),斷面為機翼形的風阻會只有圓柱形的1/15甚至更低~~在一次世界大戰時期很多雙翼或三翼戰鬥機都是拉鋼絲來做結構補強,那時流體力學還不發達,飛機設計師想說鋼絲很細應該風阻不大,但其實風阻極大.....所以到了二次世界大戰時就不再有拉鋼絲的結構,所有結構樑全都改為機翼形斷面~~單車界對流體力學還不夠重視,所以鋼絲大都還是用圓型斷面的....所以若預算夠的話,盡可能選用扁的鋼絲吧~~另外,若想提高輪組的剛性與強度,可以將所有鋼絲互相交疊之處都點一滴快乾膠來黏住,這樣衝擊力就可以由相鄰的鋼絲來幫忙分攤,輪組的整體剛性與強度會提高不少喔~~其實像洗培林或輪胎灌水或黏鋼絲這些密技都是世界級廠車手不公開的比賽車校調密技,二線的車手和一般的消費者根本無從得知與模仿,只能有樣學樣照著買,卻不知道要發揮真正的功能需要靠種種的密技.....所以知識就是力量!!
Roger17Chen wrote:我相信很多人都會想說...(恕刪) 單單「根據我們做風洞測試的結果顯示」這句話,Roger17Chen大大應該從事航太科技行業吧。如果有什麼空力上的高見,開個版寫一篇獨門心得讓大家增廣見聞。但在前幾樓的發言,還是有我質疑的地方?如()。------------我是分隔線-----------------------我是分隔線-----------選購任何零件車款都要搞清楚自己的長處與短處A選手擅長超高速壓車下坡過彎,爬坡腳力卻是平平,那他就應該選低風阻高慣性但不適合長程煞車的輪組,上坡路段只要勉力跟得上集團,一到下坡就一口氣全都巴過去~~(有疑問?爬坡腳力平平不應該選高慣性,那樣會重拖)B選手腳力強健擅長爬坡,但下坡技術卻是平平,那他就應該選擇高風阻低慣性且適合長程煞車的輪組,上坡路段全力領先,下坡路段只要穩住排名就可以了~~(疑問同前,爬坡好手用低慣性輪組?)另外,若想提高輪組的剛性與強度,可以將所有鋼絲互相交疊之處都點一滴快乾膠來黏住,這樣衝擊力就可以由相鄰的鋼絲來幫忙分攤,輪組的整體剛性與強度會提高不少喔~~(快乾膠黏得住嗎?不會黏不住之外又增加了幾滴快乾膠的重量吧?)------------我是分隔線-----------------------我是分隔線-----------小弟我垂涎的G3編法及跑零分兩種輪組剛好前面 鋼琯書 大 也一併回文討論出,而且還和本版主旨慣性有關;惟分段上有點緊密不利閱讀。也稍微整理,重新PO以利回文發揚光大。先從車友問我為什麼RACING 0比SHAMAL重,卻比較好爬坡開始?兩者都是CAMPY設計出品,RACING 0是小框2:1編法,SHAMAL是中框G3編法,先忽略兩者重量差異,假設是一致的,再假設設計強度一致,花股重量一致,那麼重量分佈變數就可以控制在鋼絲與輪框上;就機械的角度而言,RACING 0小框2:1編法,在強度上是比較理想的編法,框可以做得比SHAMAL輕一些,而G3編法要克服每三根鋼絲一組間的跨距強度問題,框勢必要增加高度補強,重量分佈就會多一些。前面已經有討論到,重量越接近花鼓越利於爬坡,因此會有RACING 0比SHAMAL重,卻比較好爬坡的感覺。回到平路上....單就重量分佈上而言,SHAMAL就佔了上風。重點還是在於增加高度補強的輪框,流體力學會優於RACING 0,前面也已討論過,速度越快,差異會等比級數的增高,重量分佈附加價值更增加其優勢。前面假設條件下,達到輪組設計強度,輪框&鋼絲兩項變數來看,輪框如果縱向剛性&橫向剛性越高,鋼絲數可以做得越少,只要負責足夠維持框與花鼓中心的強度就夠了,反之,則鋼絲必須多出維持框的縱向剛性&橫向剛性,數量或重量上勢必增加。兩者取捨的結果,前者鋼絲短又少,擾動空氣阻力小,加上框體流體力學佳,重量中心點較靠外緣,有利於高速前進,後者優勢就在重量中心點較靠近軸心,爬坡時克服重量的力矩短,自然感覺比較輕鬆....。
鋼絲用纏的可能沒用,因為受衝擊時,鋼絲間的變形位移量實在太小,遠小於纏綁所造成的彈性虛位....所以鋼絲還是要用黏的才會有效果喔~~重量又輕~~在黏之前記得將鋼絲沾到的油卻時洗淨,才會有最好的黏著效果~~若是用較好的膠來黏,其黏著力可是超高的,不輸給焊接,最有名的例子就是英國蓮花跑車Elite的鋁擠型車架全捨棄焊接改用膠合,強度比用焊接的還高20%喔~~黏過鋼絲的框剛性會變很高,踩踏力會更確實傳遞,但避震效果也會變差喔....A選手擅長超高速壓車下坡過彎,爬坡腳力卻是平平,那他就應該選低風阻高慣性但不適合長程煞車的輪組,上坡路段只要勉力跟得上集團,一到下坡就一口氣全都巴過去~~爬坡腳力平平在上坡路段雖然不應該選高慣性會重拖,但是若選高慣性框會讓他在上坡慢個10%,但下坡卻能快個20%,那當然是選高慣性框啊~~而且低風阻框一般慣性都會較大,這也是沒辦法的,所以這樣配上坡路段雖然會更吃力,但靠下坡巴回來的機率也增加了~~B選手腳力強健擅長爬坡,但下坡技術卻是平平,那他就應該選擇高風阻低慣性且適合長程煞車的輪組,上坡路段全力領先,下坡路段只要穩住排名就可以了~~同理,爬坡好手用低慣性輪組就是要盡量遠遠領先個20%,下坡時算被拉近10%也還能保持領先的位置~~所謂有得必有失,要贏得比賽就要依自己的優缺點仔細盤算,不要去幻想上下坡全都贏,只要贏多輸少就是贏了~~記住,車子是用來發揮自己的優點,而非用來補自己的缺點~~我從事啥行業看底下我的自介就知道囉~~
以輪胎內的高壓來釋放水,可不是"X吹"那麼弱,而是強力的"顏X".....所以放水時要很注意....另外,若要讓點膠之後有最高強度的編輪法,應該是讓鋼絲的交會處在鋼絲長度的一半喔~~因為強度是跟長度的平方成反比,所以若要有最佳強度,補強支撐點應該設在長度的一半,這樣補強支撐點兩邊的鋼絲才都有最佳的強度~~其實像廠車手要有足夠的強度,連鋼絲與花鼓接觸的地方和鋼絲與輪框接觸的地方,及外胎與輪框接觸的地方全都上膠,等於從花鼓到鋼絲到輪框到輪胎都變成一體,所以驅動力可以完全傳達到地面,強度也會超強~~強度夠強的話就可以選用強度較差但重量更輕的框,加減速就會更凌厲~~再在胎裡灌一點點水來補足高速下坡所需的慣性,應該就超猛了~~所以輪組要黏哪些地方就看你自己要多"一拜"囉~~其實很多大廠牌的快乾膠都有出"解膠劑",當你要替換零件時,只要點上解膠劑就可以不損壞零件而分解了~~記得鋼絲的油一定要洗乾淨才會黏得牢,要點膠時,鋼絲後面墊條抹布就不會亂滴~~不過若是鋼絲的表面有上漆,那黏等於是只黏住漆,效果會打折扣....所以若是鋼絲的表面有上漆的話,要把兩條鋼絲交互接觸的面的漆刮掉再黏才有最好的效果喔~~另外,因為前輪是直接撞風,所以前框要盡量選"輪框斷面越高越接近水滴形"的低風阻框~~而且在高速下坡時,前輪需要較多的慣性來穩定,所以輪框斷面較高的高慣性框會有很好的穩定效果~~在路上遇到坑洞衝擊時,也是前輪首當其衝,所以剛性較高的前框可以承受第一線的衝擊~~而後輪則是躲在下管座管的後方,所以吃到的風比前輪少很多,所以後框要盡量選"輪框斷面越低越輕量"的低慣性框~~因為在加速時是由後輪先加速,所以輪框斷面較低的低慣性框可以幫助加速~~而在路上遇到坑洞衝擊時前輪已先擋掉大部分的衝擊而減速,所以後輪受到的衝擊力會比前輪小很多(因為衝擊力跟速度的平方成正比),所以後輪就不需要很高的強度~~若要有平均的特性,前後胎框都配完全相反的取向就對了~~負責過彎的前胎要配側向抓力高的胎,而負責驅動的胎要配縱向抓力高的胎~~因為前輪若是過彎因側向抓不住而打滑,那幾乎是鐵摔沒得救的,所以前輪首重側向抓地力~~前輪的縱向抓地力就算不是超強,只要煞車技巧配合後輪的抓力,應該也都足夠了~~而後輪主要是負責驅動,所以首重縱向抓力,當然這也可以彌補煞車時前輪抓力的不足~~後輪若是在過彎時因側向抓力不足而打滑,一般只要前輪稍回正甚至反打加上重心移動就可救回,而對於有那種繞過交通錐折返的賽事,後輪若能稍甩得動的話可以讓折返時更加快捷喔~~我也知道前後胎框都配完全相反的視覺會很奇怪,但若是100%以性能為取向,那這樣配是最裡想的喔~~
Roger17Chen wrote:以輪胎內的高壓來釋放...(恕刪) 既然Roger17Chen大提到了磨擦的問題,那我想請教一下你個人對不同外胎配置的意見:小弟手上有些不成對的外胎,有一級胎也有訓練胎。請問如我參加比賽,一級胎裝在前輪還是後輪?也就是前後輪用不同磨擦係數(或廠牌)的外胎?這個問題我以前問過,回答的大大意見紛歧,莫仲一是。有人說將粘姓較佳的裝在公路車後輪負責推動,有人說將粘性大的裝在前面操縱較佳。請問Roger17Chen大個人的看法?其他:基本上我看過的潮*不論射程或數量都遠超過顏*,所以以輪胎內的高壓來釋放水,應該是"X吹"而不是"顏X"。