chmiao wrote:
還有，“爲什麼慣性要好的話，整車重不好而輪組重就好？”這點我還是不明白，或者我這麼問“爲什麼慣性要好的話，不去提升踏板(或是大盤)的重量反而踏板(或是大盤)也要輕量化？
我嘗試回答這個問題，但只是個人的一點理解。慣性的實質，在于踩踏的時候把動能儲存起來（同時速度慢慢上升，慣性越大上升越慢），在動力跟不上的時候慢慢釋放（同時速度降低，慣性越大速度降低越慢）。 可見慣性趨向于讓速度盡量變得均勻，慣性較大對于長途是有利的，因爲忽慢忽快對AVS不利（慢的部分拉低AVS，快的地方在損耗方面加大）。 一個極端的例子，如果總路程只有100米，一個人勻速跑完，另一個人前半程速度只有第一個人一半，後半程速度是第一個人10倍，總AVS還是比第一個人低！體力消耗也絕對比第一個人大。
回到騎車的慣性，人車所儲存的動能包括：人的動能+車的動能。 車的動能又包括平動和轉動。其中轉動動能，主要是輪框（包括輪胎）。 如果一個人重65kg，車重10kg（其中輪框輪組重2kg)，那麽總動能是65+10+2，也就是可以看做77份。
無疑車越重，慣性越大，但是這樣意味著爬坡更爲辛苦，反而輪框上加點重量比較劃算，因爲一份輪框重量，可以儲存兩份動能（平動+轉動，兩者動能相等）。其實相對于騎車人的體重，輪框上那點重量差別並不多，也許只有大賽選手才值得去爲了不同路線搭配不同輪組。
輻條，花鼓也有轉動動能，但他們在角速度和輪框一樣的情況下半徑小很多，重量也不大。
大盤，腳踏也有轉動動能，但是他們轉動角速度只有輪組的幾分之一，半徑也小。
所以這兩個部分的轉動動能相比輪框部分是比較小的。只有輪框部分能達到“一份重量，兩份動能儲存”的效果。
