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sn245763 wrote:
對軸傳動系統有興趣的...(恕刪)
如果照上面的實驗
雖然單速車鍊條驅動效率是99%
但是加上後變速導輪的情況.鏈條系統普遍驅動效率下降至92~97%
實際上也很難跟CS的軸傳動對比.軸傳動少了鏈條斜拉問題
看完影片後我懂作者發現的問題在於
這個系統 培林跟齒之間會產生相當的側向力..可能導致齒變形 或者培林磨耗過快
.所以我著重兩點想發現其實還是能解決的.不然團隊也不會丟了工作還花錢買技術
可靠度方面我認為飛輪設計可能要強壯一點..例如在原本飛輪基礎底板再鎖上碳纖維版.抗變形
磨耗問題更好解決...鏈條本身軸也並非培林結構.以鋼珠代替培林..類似原子筆結構
這樣就能解決磨耗問題.同時不會降低過多效率
而且圓球狀的轉子可以順便解決變速時的縱向流暢度(因為橫向縱向都允許轉動)
就算不用培林...相較於一般鏈條用的轉子來說這樣結構效率還是比較高的
但是這樣的結構很難排泥(培林系統也有這個問題)
如果將整個設計弄成內變的概念.防止入塵.同時使用高黏黃油當作滾珠潤滑 (後期亮相好像有加蓋)
但是這樣連不只車架 連花鼓都要重新設計.才能方便換胎
除非大廠當爸爸不然可能跟ROTOR UNO 或者FSA 變速器那樣...有(畢竟錢都收了.而且也花了) 但是冷門...
另外補充變形問題是以"現有"車架構造來看確實會這樣..目前車架三角結構是抗鍊條縱向力
而軸傳動需要的抗側向力.......
這有點像公路車碟煞化初期，車架抄C夾的.然後說碟煞側抗扭轉不夠穩定差..輪組抄C夾的連剎車邊都還在.碟盤壓縮輻條空間.輻條角度可憐側向奇差無比
.因為車架/輪組的設計根本沒針對碟煞..只是把碟煞硬加上去而已.自然會有問題，後來過幾年後才有所謂的單邊抗扭轉補強..輪組花鼓角度重新設計. 一樣的道理
傳統的驅動抗縱向由三角構成.....如果改成軸驅動側向.則是 左右後下叉+貫通軸..會是不同概念
後下叉的部分需要重新設計..為水平橫向扁平狀(跟鐵車扁相反方向)...良好的提供水平側向.又能增加縱向變形提高舒適度
就能一次解決作者所說的.現代車架設計越來越軟的問題...
如果為了舒適度這樣的設計反可以吸收更多的縱向震動.而側向驅動也能得到保證..更棒的地方是
後上叉可以整個去掉..因為不需要這個三角結構(UCI表示你可能不能上場)
這也不是什麼高科技.沒有所謂不能解決的.就是麻不麻煩而已....需要各種配套措施.時間跟資金的問題而已.
實驗機.概念機問題不大...主要是量產跟通路
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