hughkk wrote:
震到需要載手套，平衡...(恕刪)
Come on !!
你有沒有去查活塞線速度呀
我說LFA 引擎是F1等級，說的是活塞線速度是F1等級
你過了一個月怎麼還沒懂？？？
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DINGXDING wrote:
你前面是說50km/h怎麼變100km/h? 不要擅自改變條件
這是你講過的
50km/h這個速度下，我不否定大鳥的加速力比較強
這是指在全油門的情況下
我相信在多彎山路這速度下，沒幾個人敢一檔全油門轉到底
無論是r1或是大鳥
如果說這條山路最高速只能加速到50km/h，有什麼好比的？
總是有機會加速上去吧
像阿里山或是清境這種多彎的山路
還是有很多路段可以突破100km/h的
就看你心臟夠不夠大
不過這題外話了
我想表達的重點只是，如果在山路競速，跑車還是會比大鳥來得有優勢
光是換檔的頻率就差很多了
大鳥一旦突破80~90km/h就要換檔，跑車可以一直往上拉到120~140km/h
所以我還是不相信大鳥在山路的表現可以比跑車還要好
DINGXDING wrote:
跑車為何叫跑車 休旅又為何休旅 分清楚定位 敢問MOTOGP哪個賽車場有如同山路的連續低速彎?
最大扭力值只是參考，表示R1在4300轉時能有多大扭力，請好好搜尋R1跟大鳥"動力曲線圖"
跑車為何叫跑車，我也很想知道，這個問題也許由jateazrael兄來回答會比較適合
他可以把lfa和911 gt3 rs二台超跑定義成二種不同類型的車
也許他在這方面有更深入的見解
r1在4300rpm如果按照動力曲線圖來看，是接近50匹，就當他50匹吧
換算下來的扭力值大約在8kgm（全油門）
DINGXDING wrote:
連資料都不需要，自己實驗，垂直拿一塊1公尺長板子與50公分長板子跑步，比較哪個累人
流體力學包含空氣動力學，裡面有風阻、升力、壓力、氣旋、渦流，不要忘了F1的引擎算車體結構一部分
這比諭不好
因為非水平對臥引擎與水平對臥引擎的高度差異沒有到100%
引擎不是只有汽缸，還有很多周邊，把水平對臥引擎所有的周邊裝上去
整體高度跟v型引擎差異不會大到那麼離譜
DINGXDING wrote:
WIKI資料並沒有說明因為"轉速問題"故障、損毀，僅是因為動力不理想及不符合力學
有點共識了
我想表達的就是水平對臥引擎在高轉速時的動力不理想
DINGXDING wrote:
這部分我只能說沒體會過的人永遠沒辦法感受，2輪車在車重的時候壓彎能帶給你無法說明的安定性
我可以提前煞車找出入彎最適合角度壓彎並配合車重穩定如同鐘擺一樣，加上瞬間動力大我可以控制龍頭提前衝出彎
車子當然是需要一定程度的重量，但是超過太多則會變成負擔，影響靈活度
以我前面舉的例子來講，240kg vs 180kg
進彎時，車重較輕的車可以延後煞車時間，出彎再加速所需的時間也會比較短
尤其是在s型彎道需要頻繁左右擺盪的時候，更是可以看出車輕的優勢
所以我無法理解為何你會認同他這種滑稽的說法？
「人都上車開始騎了，還在意車有多重？」
「一般只有停車和牽車時才會在意車重好嗎…」
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jateazrael wrote:
他的資料要是有看確實…就不會鬧出地心引力造成水平對臥引擎活塞單向磨耗嚴重的笑話了
自已找的資料，自已沒看完
如果你有認真看我回的文章，就不會鬧這種笑話了
水平對臥引擎-維基百科
注意看裡面「缺點」的地方
地心引力和偏磨的說法不是我自己編出來的
↓這句話就回送給你了
jateazrael wrote:
偏偏只看一半，只截取對自已有利的部分
再提著半桶水到處宣揚，『我只有半桶水』
jateazrael wrote:
先舉出單向磨耗嚴重，被糾正後
再舉出引擎壽命不長，再次被糾正
之後就不再對引擎壽命作文章了
接著換雙缸運轉平順…
本來他說V2能裝到車上，震動一定不大；我提出佐証，也在有條件的前題下，驗證給他看
現在又跟我說H2 震動也大
我還在等他會怎麼回覆
單向偏磨的問題，我前面有解釋過，這是google查到的結果
為何你一直認為是我自己想象出來的？
現階段水平對臥引擎壽命還有待考證，早期的水平對臥引擎確實普遍有吃機油的問題
（google 水平對臥引擎，往下拉就可以看到「吃機油」）
01上文章還蠻多的，這個說法不是空穴來風
再來是雙缸引擎的比較
ducatti的L型雙缸和hp2的水平對臥雙缸
二者都是1200cc左右的設定
hp2 sport在01上有車主發表過開箱文，上面明確寫著
對於這次的試車，我非常的享受這台車所帶給我的感覺。
不過，建議還是戴雙手套會好點....因為車子的震動很明顯，加上仿賽的騎乘姿勢，手很容易感到麻麻的><
這也證明水平對臥雙缸引擎在運轉品質方面，沒有像大家所說的那麼平順
一開始會把這二台車拉出來比較並不是為了「引擎震動」這個話題
而是「引擎轉速」與「引擎型式」的關係
只是擁護者們發現在轉速話題沒有發揮的空間
才轉而討論引擎震動
有人說hp2的引擎是氣冷所以轉速(8750rpm)比1199(11000rpm)低
但是後來我查了一下
同樣是1170cc的r1200rs也是水平對臥引擎，使用水冷系統
轉速反而更低，只有7750rpm
冷卻系統應該跟轉速極限沒有非常大的關聯
只要氣冷足夠引擎穩定運轉，還是可以有高轉速的表現
只是hp2這顆引擎再怎麼調校，還是沒辦法跟v型的1199相比
無論是性能還是運轉品質
後來bmw為了能跟ducatti 1199一拼，開發了另一台改用直列四缸引擎的hp4才達到了跟1199相近的功率輸出值(193匹)
從這裡可以很明顯看出，水平對臥引擎在高轉速的發揮跟其它型式的引擎相比是相對較差的
否則bmw不會在hp車系（high performance）放棄水平對臥引擎，轉向直列四缸
從這台車也可以呼應前面所討論的車重話題，車重在仿賽車的操控方面是非常重要的一環
bmw刻意將這款hp4將乾重控制在169公斤，相信也是為了操控考量（不太可能是為了省油）
（所以看到這裡
jateazrael和DINGXDING
二位還是認為車重跟控操無關嗎？）
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文章編號：60302126
hughkk wrote:
何謂f1等級的活塞線速度
多少m/s以上是f1，多少m/s不是f1等級？
超過24.5m/s就可以算是F1等級了
LFA可以達到25m/s，耐用度還可以跑好幾萬公里(紐北24耐都跑的完了，相當於道路使用10萬km的磨耗)，
LFA的引擎根本超神奇的呀
hughkk wrote:
我是認為
不用去管什麼活塞線速度，那種東西拿轉速和衝程換算一下就知道了
它只是一個從現有資料分析去計算出來的結果，不是影響引擎轉速的因素
就車子的性能來講，這個數值沒什麼參考意義
重點是LFA的這顆市售v型引擎確實可以拉到9500rpm
請你查資料就是不查，那還有什麼好討論的?????
活塞線速度越快，磨擦熱越大，材料會越來越熱&軟，
等材料因為溫度上升導致鋼性下降，就是縮缸或是出怪手
所以，活塞線速度取決於汽缸/活塞的材質以及冷卻方式
一般量產車因為耐用度問題，很少超過23m/s，高性能引擎有24.1~24.2m/s就很厲害了
氣冷引擎就更低了，有22m/s就非常厲害了(很多其實是假氣冷真油冷
)同樣衝程下，水冷氣冷就差10%左右的最大轉速了
活塞線速度不是影響引擎轉速的因素??
氣冷水冷不影響最大轉速??
一個月前好心跟你說查一查活塞線速度......不查資料在這邊喇什麼東西??
個人積分：2分
文章編號：60303199
hughkk wrote:
50km/h這個速度下，我不否定大鳥的加速力比較強
這是指在全油門的情況下
我相信在多彎山路這速度下，沒幾個人敢一檔全油門轉到底
無論是r1或是大鳥
如果說這條山路最高速只能加速到50km/h，有什麼好比的？
總是有機會加速上去吧
像阿里山或是清境這種多彎的山路
還是有很多路段可以突破100km/h的
就看你心臟夠不夠大
不過這題外話了
我想表達的重點只是，如果在山路競速，跑車還是會比大鳥來得有優勢
光是換檔的頻率就差很多了
大鳥一旦突破80~90km/h就要換檔，跑車可以一直往上拉到120~140km/h
所以我還是不相信大鳥在山路的表現可以比跑車還要好
這部分我只能說你"根本沒有體會過重車的經驗"，一檔全油門?大鳥"根本不需要"，因為"輸出線性"不一樣，再者拉萬轉不用時間嗎?
給你設100km/h大鳥剛上2檔中低轉速區，這又是一波動力，輸出線性，大鳥2檔進低速彎，含剎車放油門，出來又是一尾活龍，加速只比1檔慢一點(我一定要換檔嗎?)
hughkk wrote:
跑車為何叫跑車，我也很想知道，這個問題也許由jateazrael兄來回答會比較適合
他可以把lfa和911 gt3 rs二台超跑定義成二種不同類型的車
也許他在這方面有更深入的見解
r1在4300rpm如果按照動力曲線圖來看，是接近50匹，就當他50匹吧
換算下來的扭力值大約在8kgm（全油門）
這兩台車售價差將近1倍知道嗎? 超跑是廣義詞 LFA的引擎的確是F1造車等級，所以LAF定義為F1類超跑沒錯呀
轉速部分只能說，扭力跟轉速並不是成正比，加速度是與輪胎的扭力成正比，並非與引擎的扭力成正比。經過變速箱的轉換後輪胎的扭力可能是引擎扭力的數倍。有機會去租大鳥體驗一下吧
hughkk wrote:
有點共識了
我想表達的就是水平對臥引擎在高轉速時的動力不理想
不要腦補共識，動力不理想的原因非常多，水平對臥車身過寬、風阻過大以至於動力被風阻壓掉，流體力學
有說高轉速出力不足嗎?沒有
hughkk wrote:
這比諭不好
因為非水平對臥引擎與水平對臥引擎的高度差異沒有到100%
引擎不是只有汽缸，還有很多周邊，把水平對臥引擎所有的周邊裝上去
整體高度跟v型引擎差異不會大到那麼離譜
這裡要表達的是風阻問題，很明顯你沒體會出來，還有引擎周圍的零件不能亂放位置知道嗎?
F1不是俄羅斯方塊，F1證明在這種形式的賽車上V型引擎比水平對臥有更好的空間利用與空氣力學效應
hughkk wrote:
車子當然是需要一定程度的重量，但是超過太多則會變成負擔，影響靈活度
以我前面舉的例子來講，240kg vs 180kg
進彎時，車重較輕的車可以延後煞車時間，出彎再加速所需的時間也會比較短
尤其是在s型彎道需要頻繁左右擺盪的時候，更是可以看出車輕的優勢
所以我無法理解為何你會認同他這種滑稽的說法？
「人都上車開始騎了，還在意車有多重？」
「一般只有停車和牽車時才會在意車重好嗎…」
重機繞錐、金卡納看看影片，為何大家都用那麼大台那麼重的車卻可以靈活操作，會騎跑車的人不一定會騎重車
拿跑車過彎方式對應重車肯定出問題(重心不同)，再者重車重量重加上擋煞不一定所有彎都要煞車，甚至要在彎上補油門
跑車在彎上補油門會發生什麼事?山壁或懸崖
個人積分：4分
文章編號：60303243
hughkk wrote:
jateazrael wrote:
H2震動小又怎樣？
大又怎樣？
(恕刪)
少離題好嗎~
我在說LFA活塞材料與F1同級，你居然要我回軸傳動與操控的議題？
你有看文章嗎，前面就說了『我不會再對這個做回覆』
前面也提了，該說的也說了，中文不好可以進修
前面也有看得懂文章的人，翻譯了我的話，看不懂的人，自已好好進修
給你的影片看沒？
人家有辦法把200多公斤的車騎成這樣
你自已能力不足，就怪車廠做太重？
前面就說了，車輛減重以增加操控性
和你個人騎上去之後的感覺，是兩碼子事
都騎上去了，你還在嫌他重？
那你幹嘛要騎？
換台更輕的啊
不會駛船嫌溪彎嘛
『車重雖然重達XXX公斤，但騎起來極為靈活，完全感覺不出來他重達XXX公斤』
你有沒有看過類似這樣的介紹？？
說他是廣告用語，誇大了些也好
但他說的就是騎乘上的感受
請問一下，上述例子，個人騎乘上的感受，和車子實際上有多重，有正相關嗎？
前面提的重心問題沒忘記吧？？
換個角度問，假如有一台不到150公斤，但不易傾倒，騎起來感覺是三百公斤的車
你會怎麼評論這台車？？是重到想罵人，還是輕巧得不行？
你還記不記得我提的逆舵和緊急回避？
對於一個資料都只看一半，甚至不看，還能到處宣揚的人來說
我想是記不住的
維基百科．你說你只是轉貼？
後面的『所以水平對臥引擎的潤滑系統和冷卻系統相對而言較為複雜，也影響到引擎室的布局。』怎麼不一起貼上來？
維基百科裡面是說設計較複雜？還是設計不出來？
從現有狀況來看，只是設計較複雜，而不是設計不出來
這不就是擺明選擇只貼出對自已有利的論點，而忽略或隱瞞事實的真相
這種操作方式還真是拙劣！！
震動問題
前面不知道那一位，提出1199的V2引擎能裝在汽車上，震動一定不大這種滑稽的說法
不才馬上又舉了哈雷與豬腳蹄的技師需要尋檢螺絲是否鬆動
也說明V2引擎不是運轉平順的種類，貴人沒多忘事吧？
1199是用V2引擎，這種邏輯觀念不難懂吧？
怕閣下聽不懂，不才幫閣下翻成白話一點
『1199用V2引擎，所以震動一定不小』
有條件的前題下，我能拿出數據&影片，貼出來給大家看
但也說了，對我來說沒誘因，小的不想當義工
只問閣下敢不敢答應我前面說的『宴請所有回覆者』？
『敢』或『不敢』一句話
不要顧左右而言它，也不要跟我一樣選擇困難啊~~
不才抽空看了一下1199的零件手冊，順道看了一下怪物和害怕摩他的引擎爆炸圖
不知道是我眼拙，還是真的沒有反向平衡軸，閣下哪來的信心，說這樣的引擎運轉會平順？
要是為真，那可能是下一個諾貝爾獎得主了~
若運轉不平順，震動較大，那和我前面所說的不就相符合了
『不加平衡軸，犧牲舒適性來以換取較好的性能』
再看到騎HP2要戴手套…我還真是覺得無言啊
以他人說『需要戴手套來隔震』，來証明這台車的震動大
你拿他人的『感受』來佐証？？
你怎麼知道他平常是騎什麼車…？
對一個平常騎電動車的人來說，震動很大
對一個平常騎KTM的人來說，震動很小
昨天有睡飽，車騎起來特好騎
前天跟老婆吵架，車騎起來特沒力
你有看出問題了嗎？？
人的感覺是很不可靠的，就因為這樣，才需要一堆儀器量測數值
連個量化值都提不出來，是要證明什麼？？
這種就像用屁股感覺機油衰退……一點說服力都沒有！
話說回來，你所提的東西，大都只能算間接佐證
像是V2引擎能裝在車上，震動一定不大
別人戴手套來隔震，震動一定大
工程上對於間接佐證，要求的條件可是很嚴謹的
可不是像你所說的，『別人說了算』這樣簡單
沒工程思維或觀念，不打緊，學就好了
只怕不想學，又到處宣揚錯誤的觀念
後面又扯出HP4，你是打算離題多遠啊~~
又在空冷打水冷，雙缸比四缸
HP2從傳動方式與引擎動力輸出曲線，你覺得哪邊像仿賽，你好像還沒回答耶？
個人積分：2分
文章編號：60303506
hughkk wrote:
如果你有認真看我回的文章，就不會鬧這種笑話了
水平對臥引擎-維基百科
注意看裡面「缺點」的地方
地心引力和偏磨的說法不是我自己編出來的
↓這句話就回送給你了
單向偏磨的問題，我前面有解釋過，這是google查到的結果
為何你一直認為是我自己想象出來的？
現階段水平對臥引擎壽命還有待考證，早期的水平對臥引擎確實普遍有吃機油的問題
（google 水平對臥引擎，往下拉就可以看到「吃機油」）
01上文章還蠻多的，這個說法不是空穴來風
這部分我幫他回答，就說WIKI資料:地球引力造成了汽缸上半部機油偏少，大多累積在下半部，產生活塞上半部偏磨的問題。所以水平對臥引擎的潤滑系統和冷卻系統相對而言較為複雜，也影響到引擎室的布局。
沒把資料看完的是你，再說汽車各大廠會放著這麼明顯的問題不管嗎?porsche、BMW、本田、SUBARU這些廠商會活到現在還銷量年年成長?
再來吃機油，哪顆引擎不會吃機油? 活塞環上油膜後部分一定會再點火的時候燃燒掉，有加蝸牛的引擎更容易
我自己例子，老家那一台2000年SF EJ25NA引擎，每年寒暑假上山下海里程早破20萬(持續增加)，保養上基本大小保養跟換過水箱&風扇外，沒發生過吃機油、滲油。一個大叔朋友，1999年GC8 EJ20+蝸牛，外觀套件、冷卻加大、蝸牛加bar，也沒事頭好壯壯，
當年SUBARU開賣時10台車7個惡操或亂改改壞，如此造成不好的聲音也是一定的，敢說網路上說吃機油的人駕駛方式沒有問題嗎?
EJ引擎在國外可謂銘機，是當時因為剛進來台灣，懂的人不多，改修的人更是少，疏於保養照顧...
個人積分：3619分
文章編號：60303793
ariete wrote:
活塞線速度越快，磨擦熱越大，材料會越來越熱&軟，
等材料因為溫度上升導致鋼性下降，就是縮缸或是出怪手
所以，活塞線速度取決於汽缸/活塞的材質以及冷卻方式
這個數值就只是解釋他跟引擎轉速還有衝程之間的關係
跟引擎的輸出性能有什麼關係？
而且還要先知道引擎的斷油轉速還有引擎衝程才能算出來
不是先有這個數字才有引擎斷油轉速以及引擎衝程的
要搞懂這個先後關係。
ariete wrote:
一般量產車因為耐用度問題，很少超過23m/s，高性能引擎有24.1~24.2m/s就很厲害了
氣冷引擎就更低了，有22m/s就非常厲害了(很多其實是假氣冷真油冷)
同樣衝程下，水冷氣冷就差10%左右的最大轉速了
活塞線速度不是影響引擎轉速的因素??
氣冷水冷不影響最大轉速??
一個月前好心跟你說查一查活塞線速度......不查資料在這邊喇什麼東西??
bmw hp2 sport和bmw r1200rs
這二台車的引擎本體應該是一樣的
都是1170cc水平對臥雙缸
但是氣冷的hp2引擎轉速似乎還比水冷的r1200rs高一些
馬力也比較大
跟你的說法有一些衝突
個人積分：6613分
文章編號：60303846
