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如果有接增壓表還是接OBD看壓力值，你會發現現在的渦輪作動跟轉速沒有直接關係了，我自己有看過，不深踩油門單純退檔拉轉速，壓力根本不會起來，但用高檔位，即使轉速只有1200rpm，都馬上變成正壓，這就是我上面提到依靠直噴的來控制渦輪的驅動於否。
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ThomasLin wrote:
BMW的渦輪則是完全的特例，靠的就是獨家專利valvetronic...(恕刪)
其實T牌也有類似的東西叫做Valvematic
有Valvematic的引擎, 平常運作也跟BMW一樣是節氣門全開, 完全靠汽門揚程控制進氣量
https://www.youtube.com/watch?v=czmDIUrtfuI
但此技術只有少數幾款自然進汽引擎有, 例如3ZR-FAE (A代表有Valvematic)
3ZR-FAE壓縮比10.5, 排氣量1986cc, 動力性能152ps@6100rpm, 19.7kgm@3800rpm
性能數據看起來實在不起眼
最新款的引擎卻又不用Valvematic了, 像小改Camry用的6AR-FSE就沒有
但是壓縮比提高到12.7, 排氣量1997cc, 動力性能167ps@6500rpm, 20.3kgm@4600rpm
似乎Valvematic效果並不是很實際
以上面那個影片來說, Valvematic主要用途就是讓節氣門全開, 如此可以降低低轉速時的pumping loss, 然後提高動力響應速度
但是atkinson cycle一樣可以降低pumping loss, 且還能提高引擎熱效率(膨脹比大)
atkinson cycle跟valvematic其實可以很好的並存, 但Toyota似乎覺得沒必要...又或者是並存效率提升不多, 總之現在是atkinson cycle成為T牌引擎的主打了
雖然上面都在講T牌引擎, 但也可以看成是BMW跟Toyota的比較, 畢竟BMW特色就是Valvetronic, Toyota則是Atkinson cycle
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meridian wrote:
其實T牌也有類似的東...(恕刪)
豐田其實測試期拉的蠻長的，一顆8AR-FTS就搞了5年了
所以弄得好像豐田很愛慢慢擠牙膏的感覺
而且這種擠牙膏慢慢弄出來的東西也還蠻厲害的
畢竟目前NX200t的8AR-FTS可以在油耗上打平X3 28i的N20(不過8AR-FTS馬力還小輸一些)
技術上是用D4S+進氣VVT-iW+6AT VS 一般缸內直噴+valvetronic+進排氣可變+8AT
除了D4S是比較先進的技術外其實不特別(可以Atkinson Cycle的VVT-iW只是可變汽門的應用)
但實際表現也還算的上是不錯的2.0T
不過應該只是開發單位還沒測完D4S+進排氣VVT-iW+Valvematic+8AT
依照8AR-FTS搞了五年來看，把上面湊齊不知道要搞多久
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ThomasLin wrote:
現在的渦輪引擎很厲害，以往渦輪會遇到的問題，現在幾乎都不存在，其中一個就是turbo lag，靠的就是直噴跟雙渦流，關於這一點我還特別跟GM的工程師討論過，首先是雙渦流把排氣推動渦輪的阻力減到最小，直噴則讓油門反應更為迅速。對工程調教來說，現在的設計可以讓扭力曲線輕易往高轉還是低轉去調，引擎的特性就會不同，以GM的2.0T為例就是以高轉馬力為主，做到270匹馬力所以最大扭力峰值比較晚，但比較誇張的是因爲性能導向，所以可以做到400Nm/4000rpm，但最近Benz的2.0T，明顯的就是偏高扭低轉速，所以只有210匹。BMW的渦輪則是完全的特例，靠的就是獨家專利valvetronic，更變態的是BMW還故意低報馬力數字，以328為例，只有245匹，但實際GM的工程師拿去測，都在270以上，扭力還可以在1250rpm就出現。
如果有接增壓表還是接OBD看壓力值，你會發現現在的渦輪作動跟轉速沒有直接關係了，我自己有看過，不深踩油門單純退檔拉轉速，壓力根本不會起來，但用高檔位，即使轉速只有1200rpm，都馬上變成正壓，這就是我上面提到依靠直噴的來控制渦輪的驅動於否。...
真精闢的解說!
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