yymeow wrote:
大大所說的路線應該是...(恕刪)
問題就是 到時台北市有那麼多人要搭這些捷運嗎
同時規劃的高鐵 101都搞成這樣了
少子化 人口產業外移
第一排的店家都快撤光了 這些捷運路網要誰搭
營運成本都不用錢?
再放任產業外移下去 不要說別的了 連醫院都會開始倒
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id2437 wrote:
想要繼續替木柵內湖線說話嗎?
...(恕刪)
誰在替木柵內湖線說話？看清楚好嗎？我是在討論內湖線要蓋高運量可行嗎？
你統計過哪些人是因為車廂而令人望之卻步的？令人望之卻步的是因為忠孝復興站的排隊人潮吧！
為什麼忠孝復興會塞？不就是因為從高運量轉成中運量的原因？
難道要另一個高運量的內湖線（如果內湖線真的有需要高運量的話）接中山國中時，在中山國中也塞一個？
木柵線已經是既成的事，討論是不是該整條高運量於事無補，我只知道每次四線道縮成三線道時，必定塞車！
id哥的理論也許很好，但真的是很欠缺實際，老是要談那個什麼如果日本人的話會怎麼做，
日本東京是多少人？台北是多少人？生活習慣、型態，住宅區的分佈難道都一樣？
我只在談既定的事實，木柵線已經蓋成，再談當初如果怎麼樣於事無補，但是說內湖線要蓋成高運量的，還好並沒這麼做，否則更是夢魘
id哥一直講日本怎樣怎樣好，要學習好的態度我不反對，硬要把國情不同的狀況硬套在一起，只怕會水土不符吧！即便未來台北都形成，也都還只有600多萬人，加上中部南部的另三個都，台北都會怎麼樣成長還未可知，況且還有那麼多條捷運還沒通車，未來會怎樣，何必說得這麼早？何必說這是一條600億的廢物呢？再怎麼樣，它也已經服務了好幾年，說它是廢物？太狂妄了吧！我是不敢講您有沒有受惠過，起碼就廣大受惠過的市民而言，它並不是條廢物。
在那邊講沒人坐的，難道不知道很多人還在觀望嗎？
而且咱們等著瞧好了，輕鬆一陣子又會開始塞。何故？
因為暑期輔導快開始了。（另一個點是，南港展覽館
那一站連通之後，是直接連上「重運量」的板南線喔
我不僅知道很多人在觀望，我也知道很多嚐鮮的人也會消失，會怎麼樣發展還有得觀察，用不著講得那麼篤定，何必一定要搶著要當先知？
你說南港展覽館那一站連通後，是連上重運量的板南線，那意謂著什麼呢？豈不知道那一站是末端站嗎？沒坐過板南線嗎？通常忠孝復興站已經去掉一大半的人，到國父紀念館站都已經有空位了，你覺得南港那裡重運量接到中運量會怎麼樣？能這樣接就代表內湖線真的能這樣接木柵線？一條市郊的重運量接市中心的中運量？想過沒有那會是怎麼樣的情況？即便未來很多展覽到南港，也不會在那裡塞住。因為剛好有兩條線疏運。
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畢竟是人口一千五百萬的大都會, 實際人口更多.
但是如果連人口相仿的大阪, 甚至人口比台北少的名古屋都不如,
台北捷運的確該檢討.
既然忠孝復興站要設為轉運站,
你去看看高雄捷運美麗島站好了,
那才是真正的轉運站.
那種規模才夠.
甚至我認為整條棕線應該砍掉重練.
就好像新生高架橋一樣, 怎麼修地震一來還是垮.
不如砍掉重練.
忠孝復興站會多人, 是因為 SOGO.
但是你也不可能一直坐視台北車站到忠孝復興這邊永遠壅塞的事實,
更不用提跨年了.
人家日本是怎麼跨年的, 有想過嗎?
大阪車站深夜的時刻表, 從大阪要通往京都或是往神戶的普通車二十分鐘一班.
整個晚上都開.
地鐵的話,
進站永遠有進站的路線, 出站永遠有出站的路線.
之前我看他們疏運淀川花火大會的人潮,
覺得台北實在做得太爛.
Artige Kinder fordern nichts. Artige Kinder kriegen nichts.
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id2437 wrote:
既然忠孝復興站要設為轉運站,你去看看高雄捷運美麗島站好了,
那才是真正的轉運站.那種規模才夠.
可以請你先把忠孝東路跟復興南路打成跟高雄中山路與中正路一樣寬嗎？
id2437 wrote:
甚至我認為整條棕線應該砍掉重練.
那高捷那種重運量沒人坐的窘境，要不要也砍掉重練？
id2437 wrote:
忠孝復興站會多人, 是因為 SOGO.
那....直接勒令SOGO關門，不就解決了人潮眾多的問題？
早上Sogo沒開門，忠孝復興的人是在擠什麼啊
id2437 wrote:
但是你也不可能一直坐視台北車站到忠孝復興這邊永遠壅塞的事實,
更不用提跨年了.
台北車站到忠孝復興壅塞，那....也不關木柵內湖線的事啊。
即使木柵內湖線砍掉重練改成重運量，也不解台北車站到忠孝復興壅塞的問題，邏輯請想清楚。
id2437 wrote:
人家日本是怎麼跨年的, 有想過嗎?
大阪車站深夜的時刻表, 從大阪要通往京都或是往神戶的普通車二十分鐘一班. 整個晚上都開.
那台北捷運是怎麼做的，可以請你提出來跟大阪車站比對一下嗎？
id2437 wrote:
地鐵的話,進站永遠有進站的路線, 出站永遠有出站的路線.
之前我看他們疏運淀川花火大會的人潮,覺得台北實在做得太爛.
這點不可否認，動線規劃北捷做不好，請多多向日本學習。
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id2437 wrote:
日本從來不會因為壅塞率達 200%, 但是偏遠路線不達 100%,
就認定沒有新路線的需求.
甚至為了所謂的壅塞路段, 優先興建紓解用的路線.
那...百合海鷗號怎麼蓋成中運量的，新副都心台場耶，早就知道這以後前途無限的，沿途又經過汐留, 怎麼會蓋成這樣勒？
大阪萬博公園線，幹嘛蓋成單軌電車啊，通通練成重運量的路線不就好了？
這兩個例子，請問您該怎麼解釋？
id2437 wrote:
翻譯成台北捷運的話, 就是早就在建國南北路或是敦化南北路建一條替代捷運.
可以請您規劃一下路線，從哪到哪，而後該採用中運量還是重運量，機廠又要設在哪？
完成之後，是木柵內湖線也要廢掉重練改成重運量，還是繼續維持中運量？
id2437 wrote:
今天如果沒有南港線, 木柵內湖線將是垃圾線一條.
.....樓上網友還會說內湖線只需要中運量嗎?
當搭捷運沒有比搭公車快, 也沒有比搭公車便宜的時候,
還有誰願意搭這個六百億蓋出來的廢物?
沒有路網，所有的大眾運輸"路線"都會是垃圾一條，而即使有了捷運，沒有搭配的公車路網，那捷運系統也會是垃圾一桶。
所以同樣的問題再問你一次，當配合其他的捷運路網陸續建構完成之後，如你所提的建國線，或是敦化線，或是目前規劃中的南北線以及信義輕軌線，以及東西向的汐止民生線，被你視為垃圾的木柵內湖線是不是需要砍掉重練？
另外，搭捷運本來就不一定比公車快，絕對不比公車便宜。請妥善思考大眾運輸系統的交互使用，而不是一定要一路捷運到底，或是一路公車到底。
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結果做出來不符合台灣的需要.
台灣跟日本的環境最接近, 不參考日本, 有更適合的國家嗎?
忠孝東路跟復興南路本來都很寬.
是那條小到可憐的通道.
或者說, 當初蓋捷運的人認為只要一個小小的角落就行了.
要轉的話起碼要更大的空間.
有多條路線可以應付不同路線的需求.
高雄捷運老實說不算失敗,
只能說坐的人少.
因為高雄市的馬路被日本人規畫得太優了,
又加上高雄市原本是規劃大東亞共榮圈的中心,
但是戰後高雄市的發展處處受限,
以至於光開車就很夠了, 沒有人會想搭捷運.
台北則是根本就是被日本放棄,
然後又被過度發展, 才有一堆大眾捷運的需求, okay?
日本比台灣強的地方,
在於如果是日本人,
他會思考台鐵根本不應該做地下化,
而是雙層高架,
最上層跑公路,
中層跑鐵路, 然後弄個台鐵捷運化,
這樣台北車站到忠孝復興就有兩條平行的路線,
或者新蓋長安東路八德路, 以及仁愛路的捷運,
不會一直坐視台北車站到忠孝復興這一段壅塞的事實.
光是一條捷運企圖輸運跨年的旅客是不可能的.
日本的摩天大樓區新宿那邊幾條路線?
大約快十條吧.
而且往哪個方向怎麼走, 日本一定是大大的看板掛在那邊,
你想無視也難.
百合海鷗號其實本來中運量就夠.
因為他的路線從新橋開始,
如果真要轉車的可以利用另外一條 JR 的臨海副都心線.
另外台場本來就是砲台的所在地, 使用的人並不多.
大阪單軌電車走的是中國自動車道,
已經偏離市中心很遠了,
當然這兩條路線用中運量的新交通就夠了.
內湖線經過鬧區耶? 中運量夠嗎?
中運量本來就是給機場轉航站或是郊區用的.
內湖算郊區嗎?
復興北路算郊區嗎?
另外, 我常說畫在地圖的永遠不是捷運.
等路網完成後再來說嘴吧.
Artige Kinder fordern nichts. Artige Kinder kriegen nichts.
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