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也就是說, 現在沒有這個需求, 不代表以後沒有這個需求.
日本人當初蓋花東線, 是採用五分軌去鋪設的,
但是所有的月台設計都是台鐵的窄軌, 預留升級空間的.
高雄市的中山四路, 蓋出來的時候被砲轟,
又沒有那麼多車, 幹嘛馬路蓋那麼寬?
高雄市的加工出口區, 蓋出來的時候, 規模只有現行的一半,
之後才又回到日本人的規劃.
高雄市的高雄火車站, 地基打得之深,
連中博地下道都必須繞個彎.
人家日本人的建設, 是打算至少用一百年的.
台灣的建設? 唉, 只要撐到某某首長任期結束就夠了. ~~~~
內湖線最早有個規畫是走敦化南北路的, 這樣一樣可以用重運量.
就算敦化南北路是全台灣最美的林蔭大道, 捨不得砍掉.
高架一樣可以蓋重運量吧?
就是目光如豆, 才會蓋出只要交差了事的中運量.
結果還硬改馬特拉的系統.
馬特拉本來就只是一車二車的系統, 硬改成四車,
當然會火燒車.
還什麼預留六車的空間?
笑死人?
高雄捷運那樣的設計才是預留六車的空間.
國情不同?
台灣跟中國就國情相同嗎?
沒有任何一個國家是國情相同的,
即使台北跟高雄, 民情也有很大的不同.
但是這不是不學日本的理由.
是根本不想學, 或是不屑學.
不過歷史的教訓就是, 日本人沒做的事情去做, 或是日本人想做的事情不去做,
都吃了很大的虧.~~~~
Artige Kinder fordern nichts. Artige Kinder kriegen nichts.
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enochhuang wrote:
照許多搭載過的鄉民都...(恕刪)
身為內湖人, 針對運量部份要提出一些看法
我認為當初應該要採取高運量設計, 因為:
a. 內湖科學園區人潮
b. 內湖周邊替代道路問題
現階段的實際營運的狀況, 以小弟來說, 除非要到木柵線沿線地區, 否則也不太會選內湖捷運, 主要是因為交通便利性....
以現階段來說, 會進到市區主要是要去幾個地方: 台北車站區, 西門町區, 忠孝東路區, 信義計畫商圈
這些熱鬧商圈, 僅有忠孝東路區可以藉由搭乘捷運快速到達, 其他地區本來就不是內湖-木柵線現階段可以很透過簡單的轉乘就可以到達的地方....
以台北車站區來說: 247 / 287更快速, 更直接
以信義計畫商圈來說: 搭計程車過基隆路最快
也因此, 在路網還沒完成之前, 可用性當然沒有想像的高.....
另外, 以替代道路來說, 目前內湖地區民眾進出台北市鬧區主要有幾條路,
1. 大直-圓山 --> 中山北路
2. 民權東路-民權大橋 --> 機場, 民生社區
3. 八德路-基隆路 --> 往信義商圈
在沒有捷運之前, 只能依賴公車(會繞路), 開車, 機車等方式, 因此在過去很容易在這些地區塞車....
有了類似捷運的大量運輸系統, 可以有效降低道路的負荷量, 尤其在下雨天的狀況, 應該更能反映捷運的優勢
再加上內湖科學園區的工作人數, 每天通勤的人數, 若是有完整的捷運路網規劃, 可以讓大家從市區內外的幾個比較大的公車轉運點轉換為捷運路網....相信一定能提升通勤的效率
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Aquila wrote:
不曉得閣下究竟住哪裡？「末端站」以後會接上去的地方叫做東湖，那裡的人口數量最好是很少啦。
板南線「末端」人會少，那是自然，但是形成路網後還在說人少，那就是無知了。
中運量的既成事實無法改變，不代表這個決策是正確的。我想要說的就是這樣...
形成網路之後，代表東湖會成為市中心？還是怎麼樣？不懂？是說接了之後東湖的市民開始會大量使用板南線？
這我能理解，但市郊就是市郊，就算以後東湖地區的人大量使用板南線，轉接到內湖線也不會改變遇到瓶頸效應的事實，但總歸它畢竟是在市郊，上班的時候不會造成擁擠，下班的時候因為下班時間的不一，會不會擁擠還未可知，但不論如何，還是証明不出內湖線需要高運量。
以現在內湖線的狀況來看，在內湖地區搭乘的人數現在還是看不出有什麼高運量的需求
說忠孝復興的擁擠造成內科上班族不敢搭捷運，這我能理解，
但為什麼從內湖地區的市民，不藉此証明內湖線需要高運量？
也許我會因為人口來看內湖需要中運量還是高運量，我無法說中運量的決策是否正確，現在看起來錯誤的，可能到以後發現其實這樣決策並沒有錯。就現狀來說，內湖線達不到高運量是事實，就未來來說捷運網成形，這一條中運量究竟是不是錯誤的決策，也都還說不準。我只能說，這也許是美麗的錯誤，未來會怎麼樣，還未可知。
我要說的是…忠孝復興站上不了車，和內湖線是不是該蓋高運量，扯不上關係！
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