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閣下真以為日本就神功護體不會撞車呀!
...(恕刪)
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如影隨行 wrote:
我看過影片後.我是覺...(恕刪)
這是因為你不懂平交道運作的方式
套用chiato網友的說明：
由砂石車司機的女兒所上傳的影片(標示時間與台鐵紀錄不同)：
-8秒 - 29分38秒 -> 前次升桿完成 -> 下行區間車駛離
0秒 - 29分46秒 -> 聲光警報再響 -> 上行太魯閣號觸動平交道感測器(距離1000公尺)
8秒 - 29分54秒 -> 入口遮桿降下 -> 太魯閣號距離750公尺,砂石車在降桿前搶進平交道
16秒 - 30分02秒 -> 出口遮桿降下 -> 砂石車司機疑似看到對向入口遮桿降下而慌張停車在平交道上
32秒 - 30分18秒 -> 列車抵達撞上 -> 砂石車司機下車搬動遮桿後約10秒列車即通過撞上
以上過程是台鐵平交道控制作業的標準程序，都是運作正常沒有問題，
擁護砂石車的人質疑遮桿操作不當，提出的疑點為：
1.既然對向又有火車要經過，為何柵欄要開啟，間隔時間太短。
2.前一次等了2分多鐘下行列車才經過，事故這一次放下後僅24秒上行列車就經過。
以第1點來說，事實上，台鐵的平交道管控程式是以列車通過sensor時感應亮光響鈴，
全世界也都採用這種模式，未進入平交道者即禁止通行，已在平交道上的應加速離開，
8~10秒後入口遮桿放下，16~18秒後出口遮桿放下，約30秒後列車通行(視快慢車不定)，
所以在發車較密集的區段，經常會發生升桿後沒幾秒又響鈴的狀況，
因為列車速度快慢不一，也無法預料對向的列車多久後啟動平交道感應，
就算把感應的間隔距離拉長，也是無法避免沒幾秒又響鈴降桿的狀況，
而且升降桿之間就算間隔再長，都無法避免有人去搶那降桿前的最後1秒，
關鍵是在駕駛人根本不應該在亮光響鈴後還繼續進入平交道。
再者，事故這一次的平交道聲光號誌及遮桿起降都是依照標準程序沒有問題，
但上一次的下行區間車為何在前一列上行列車離開後2分多鐘火車才經過，
而且這中間遮斷桿都沒有升起來過，但同樣的上下行交會，事故前為何會升桿。
這是因為該平交道太靠近埔心車站，近到距離涵蓋在下行sensor的感應範圍內，
故區間車停靠埔心車站時，所有人要陪他一起等到區間車離開這個平交道區間為止，
而才離開8秒鐘上行的太魯閣號又接近感應到上行的sensor，這是系統無法預知的，
也許可以檢討因平交道太靠近車站，區間車又因停站而一直停留在平交道感應區間內，
導致大家必須要一起等區間車停靠的那2分鐘，但這絕對不是砂石車司機脫罪的籍口，
他不該在亮光響鈴後還繼續進入平交道，更不該在平交道上停車去搬動遮桿。
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對於一個天天在過這個平交道的卡車司機而言
一定明白南下列車在埔心站等待出發時，平交道等候時間會比較久
但北上列車通過平交道就相對的快
很多鄰近車站的平交道都會有相同的問題
對大多數人來說，你不需要在意等待平交道時間長短
只要記得見燈號停就可以了
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前一次降桿到再次升桿為兩列區間車交會，間隔時間約3分多鐘，中間遮斷桿都沒有升起來過，
而下行區間車在前一列上行區間車離開平交道後2分多鐘才再經過平交道，
是因為該平交道太靠近埔心車站，近到距離涵蓋在下行sensor的感應範圍內，
故區間車停靠埔心車站時，所有人要陪他一起等到區間車離開這個平交道區間為止，
但本次事故同樣有發生上下行交會，為何在這中間會升桿。
這是因為下行區間車才離開平交道8秒鐘，上行的太魯閣號又接近感應到上行的sensor，
這是系統無法預知的，確定的是系統都按正常規定程序運作，
感應同時亮光響鈴響起，約10後遮斷桿開始下降，砂石車應該是在降桿前1~2秒闖過平交道，
在發車較密集的區段，經常會發生升桿後沒幾秒又響鈴的狀況，因為列車速度快慢不一，
也無法預料對向的列車多久後啟動平交道感應，
就算把感應的間隔距離拉長，也是無法避免沒幾秒又響鈴降桿的狀況，
而且升降桿之間就算間隔再長，都無法避免有人去搶那降桿前的最後1秒，
關鍵仍在駕駛人根本不應該在亮光響鈴後還繼續進入平交道。
也許可以檢討的是因平交道太靠近車站，區間車又因停站而一直停留在平交道感應區間內，
導致大家必須要一起等區間車停靠的那2分鐘，但這絕對不是砂石車司機脫罪的籍口，
他不該在亮光響鈴後還繼續進入平交道，更不該在平交道上停車去搬動遮桿。
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