坐到目的地 在 機場旁邊吧~
到了捷運站後 附近冷冷清清 連公車都沒有
我突然發現 一個人孤單的在 捷運站旁邊
連小黃都沒有....
這樣的高捷 我不知道下次去玩要怎麼坐了
因為坐了高捷 到站後
完全被拋棄的感覺..........
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在1997年以前, 台灣公共工程並無所謂的BOT方式(含其他變形如 OT, BT, etc.); 而全亞洲使用BOT最頻繁的國家, 則是亞洲開發銀行(ADB)所在的菲律賓. 1998年開始, 國內民意代表開始從菲國引進BOT的概念. 但BOT是一個非常容易造成公共資源被濫用的制度, 很簡單,
1. BOT迴避政府採購法, 讓公共工程採購無法進行正常監督, 甚至私相授受; 一般公開發行公司進行重大金額採購時, 還要遵守"取得或處分資產管理辦法", 但BOT採購卻大開方便之門, 讓大股東子公司享盡特殊利益, 如高鐵與高捷.
2. BOT可以透過規劃的財務模型的設定, 讓原本財務不可行之計畫變成可行, 最後卻是, 將債務以遞迴方式遺留給子孫.
3. BOT的人事迴避正常人事晉用管道, 某些人事成為囊中私物, 讓族閥與派系能更穩固的掌握特定利益, 英語中所謂'you scratch my back and i’ll scratch yours.'
4. 買賣不破租賃, BOT讓國家資源成為私人派系的禁臠.
所以我們可以看到現在菲律賓這副樣子, 因為重大的國家資源大都在私相授受下, 劃分好彼此的範圍.
討論中有網友論及高捷, 高鐵與台鐵, 北捷有什麼不同? 當然不同, 前者在租約未滿前, 所有權是私人公司, 其經營利益為股東所有; 後者營運損益屬全民所有.
在BOT喊的滿天價響時, 另一個名辭也成為某些財團挖公共資源的口號, 民營化(Privatization). 美國公共電視曾經製作一個節目'commanding heights', 其中論及東歐及蘇聯在1990前後民營化過程中, 私人如何藉由掠奪公共資源成為鉅富, 這演變過程特別讓人深省. Joseph Stiglitz有一本書 Freefall: America, Free Markets, and the Sinking of the World Economy 分析二次金融風爆對國家與社會階層間財務分配的影響, 其中有提及1990年代時民營化的部份.
有網友認為, 高捷若不計利息與折舊, 當會有盈餘; 請問若不計折舊, 設備使用到達期限時, 公司可有資金進行採購? 不計利息, 銀行虧損由誰負擔, 私人公司為什麼要對另一家私人公司提供補貼, 這項補貼的法律基礎在哪裡?
大家應該要問的是, 一個自償性不夠的公共工程建設, 為什麼某些財團與地方政府要搶著作; 公共工程不是大家都有糖吃, 總不能看到別人開M Benz, Porsche, 我也要買一部來開. 天下沒有白吃的午餐, 公共資源也有其侷限性, 配置也有其優先順序, 不可能什麼都要.
一個值得深思的問題, 所有地方政府的負債, 是屬該地方政府必須負擔解決, 還是最後又變成中央政府的責任, 最後要由全民來扛? 如果是這樣, 每個地方政府都大肆舉債建設, 讓全國其他居民來負擔, 那台灣向下沉淪之日就不遠, 賺錢或許不易, 但比花錢誰不會; 還好, 我們的地方財政劃分辦法及主計審計制度還算健全, 不至有前述離譜現象. 可是, 道高一尺, 魔有可能高一丈. 在財務中有所謂或有負債(contingency liability), 忽略'或有負債'或off-sheet liability會讓我們在進行財務分析時造成重大錯誤; BOT合約中, 公司破產後政府的買回責任呢就是或有負債的一種? 不負責任沒有自償性的BOT計劃, 會是對國家財政資源的最大破壞, 因為這些不負責任的BOT計劃最後都會成為地方政府的負債, 而這些負債可能是原先並沒被歸在財劃法中地方負債之內.
不管高捷或花博, 鄙視浪費公共財務資源的施政行為.
p.s. 網友提供的高捷股東名單應該不是原始的股東名單(不要忘了高捷開始是由某水泥公司董事長主事, 甚至懷疑當時的外勞暴動或許是脫身之計).
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medici1045 wrote:
北捷虧損是事實，什麼叫票價調漲個20%就彌補回來了？
不確定的東西可以用來回答問題嗎？
有夢最美，希望相隨
至於你引以自豪的北捷機電系統維護基金
過了三五十年，只有機電系統是新的，其他設備都老舊的北捷
大型交通設施的維護這麼簡單嗎？
繳個幾%的租金就永久如新？
我看也只有你敢坐吧...(恕刪)
高捷虧損才是事實，北捷的年報可都是賺錢的，
你一定沒看我連結的在另一棟樓的分析，我只是試著還原一下北捷若需扣折舊時的情形而已，
事實就是票價調漲個20%就彌補回來了，一點都沒有不確定，只是你不願相信，
可以比較高捷的每公里運價就是比北捷貴的多，有夢最美，希望相隨，這句話應該送給高捷，
不要小看幾%的租金，每年20多億，累積三十年就是近千億的規模，再加上累計數十年的孳息，
要重蓋一條新的捷運沒問題，所以才叫重置基金，因為己既有土地，未來重置費用會比現在蓋的便宜的多，
大型交通設施的維護這麼簡單嗎？那紐約、倫敦的百年地鐵是怎麼維護的，不都是類似的模式嗎？
北捷的問題完全不用你操心，倒是高捷若不設法提高運量的話，將來真的麻煩很大。
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medici1045 wrote:
整個大台北人口約500萬
平均日運量90萬人次
6條捷運線平均每條每日運量為人口3%
大高雄人口約為270萬
平均日運量13.5萬
2條線捷運平均每條每日運量為人口2.5%
都以99年8月的人口來算
北市 260萬，北縣 389萬 = 649萬
高市 152萬，高縣 124 萬 = 276萬
您的500萬與實際相差太大，
差了149萬，
相當於一個高雄市的人口
所以，您的百分之幾，90/500 = 3% (應該是15%，連數字算錯了吧？)
經樓下指出，連北捷搭乘數都是錯的
北 132/647 = 20.4%
南 13/276 = 4.7%
人口真的差很多，何來運量之有。
搭乘率也差很多，怎麼會表現的不錯？
搭乘人口也少的可憐，
沒那個人口數和運輸量，沒有那個乘車習慣
就不該去硬蓋那個捷運。
人口不夠，差一點，真的差很多。
更何況，當初的評估可是今年要五十六萬人
56/276= 20.2%
這是神話還是謊話？
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