台鐵新購傾斜式列車「普悠瑪號」~運量無法增加多少

153分

21樓

個人積分：153分

文章編號：37382991

Allend wrote:
台灣高層過去一直是留美派的, 觀念永遠就是那套美國的公路公路公路
都不知說台灣最適合的是鐵路運輸交通, 台灣的高鐵晚人許多, 當初還要被一堆無腦的政客酸,罵, 台灣東部最適合的鐵路到目前為止連雙軌化都沒有
...(恕刪)

台灣專家都不知..就你知??
那你可不可以說一下為何小小的台灣最適合的是"鐵路運輸交通"
說幾個理由讓大家長長見識...

鐵路優點 : 運載量稍大,適合長途運輸,無交通阻塞. 缺點:受地形限制大,建築成本較高
公路優點 : 適應地形的能力較佳,建築成本較低,機動性強缺點:單位運費較小較高,不利長途運輸

由上述鐵公路的優缺點來看..以台灣小小的土地面積及多山地型且又是個島國,
鐵路長途運輸優點無法在台灣發揮..所以還是公路比較適合台灣..

ircnet

1674分

22樓

ircnet

個人積分：1674分

文章編號：37383095

夕顏 wrote:
為了紓緩當前台東一位...(恕刪)

普悠瑪號
聽起來像是遊戲裡面的名稱(如太空戰士之類的)
久了就會習慣了~~~

台鐵的組織架構和想馬
好像跟現代有點落差
大概差10~20年左右 XD

行有不得者，皆反求諸己。｜弟子規 http://www.bfnn.org/book/books2/1722.htm

Petch

269分

23樓

Petch

個人積分：269分

文章編號：37383400

管他台鐵取甚麼名字..........

重點是不要再一票難求和準點就好了!

以前取名自強、莒光、復興......還不是沒個鳥用...

Inspector

5447分

24樓

Inspector

個人積分：5447分

文章編號：37383861

題外話
我投的是太麻里號
想說都是地名可以和太魯閣號呼應

Allend

180分

25樓

Allend

個人積分：180分

文章編號：37387579

sun911 wrote:
台灣專家都不知..就...(恕刪)

我想要解釋兩個事情

第一, 我也說了, 無腦的政客主導預算還有權利, 真正有專業的人根本做不到那種地方去, 也沒有能力去主導台灣大眾運輸交通, 你講甚麼"台灣專家都不知..就你知??", 也拜託你先讀好我說的, 政客就是無腦, 哪有甚麼專業? 在台灣政府干涉專業的情況天天都在發生, 包括部分雙軌化也是政治因素才開工的

台鐵東部幹線--花東線全線電氣化暨部分路段雙軌化

你可以閱讀一下這位網友的意見, 就知道台灣為何是鬼島, 因為都是無腦的人在命令專業的人, 我不是專業的人, 但至少就這點我很清楚

第二, 你說的鐵路公路優缺點根本就不對, 在同樣距離,同樣路線的情況下, 道路的成本是遠高於鐵路的

(鉄道と道路では、同じルート、同じ距離であれば圧倒的に道路のほうが整備費用は高いです。
まず、必要な用地が鉄道より広く、よって補償しなければならない物件も多く、建設費も道路の構造物のほうが規模が大きい分、高くなります。)

再來,鐵路的運輸量不是稍大, 而是超級大, 是目前公共交通工具當中運輸量最高的一種, 而且穩定性高

還有鐵路根本不適合長途運輸好嗎? 我們拿目前鐵路最快的高鐵來討論的話, 通常高鐵有競爭力的範圍只到四個小時以內的距離而已, 這時間以上完全輸給航空業, 這也是為何美國在高鐵發展速度慢的原因之一, 因為美國大, 太多大型都市圈分散各地, 距離又太遠, 完全不符合高鐵的最高效應

另外一個例子就是日本剛開的九州新幹線, 九州許多都市都希望等級最高的新幹線可以停靠他們的都市, 但是JR卻希望MIZUHO可以把大阪-鹿兒島壓在四個小時以下, 因為這是航空跟新幹線的最重要的一個差距, 四個小時以上的時間就會讓許多人跳去坐飛機

而台灣那麼小, 高鐵怎樣蓋都是四個小時以下距離, 哪有甚麼鐵路優勢不在在台灣發揮的道理? 鄰國的日本就把這優勢發揮到極致, 人家的國土還比我們更大哩..

再來你說的適應地形, 每個地方都有不一樣的地質環境, 你是從哪裡聽來公路比較能適應地形的? 你可以去看看日本正在蓋的北陸新幹線, 新幹線能蓋到那種地方已經很厲害, 更不用說許多窄軌鐵路, 台灣的阿里山小火車就是因此很有名, 當初幫日本人搬木材靠的不是公路, 而是那個斜度嚇死人的阿里山小火車

再來最重要的理由就是, 人口密度, 台灣人口密度之高, 全球排前幾名, 美國之所以適合公路是因為人口密度低, 土地廣大, 蓋鐵路的平均服務人口根本就不多, 所以導致車社會, 公路才會適合他們

台灣已經夠窄夠小, 汽車的汙染又多, 塞車情況嚴重, 人口嚴重集中在都市圈, 而大家都知道的常識就是鐵路最適合人口密度高的國家與都市, 不管在成本上還是環境上, 鐵路的優勢都大大高於公路, 這也是為何台北要蓋捷運, 人口密度高, 使用人口多, 減少交通壓力及汙染

正因為台灣小, 才更能發展更集中的的鐵路網, 包括現在談的台灣東部也是, 在蘇花高速公路會破壞環境, 建設成本高的情況下, 把錢拿去提升東部鐵道網, 複線化, 提高斑次才是首選

其實這事情沒那麼複雜, 不就是台灣東部人要回家連票都買不到, 而我們偉大的政府卻連提升東部鐵路的運量都幹不到, 這不是無腦是甚麼?

sai123

12分

26樓

sai123

個人積分：12分

文章編號：37387855

之前上課的老師說
有評估過改成標準軌
需要的經費要六千億
沒那麼簡單啦

drugs669

10分

27樓

drugs669

個人積分：10分

文章編號：37388822

公路當然比較能適應地形，而且可及性高，可達家門

請問有人能像北宜公路的九彎十八拐那樣蓋鐵路嗎?

鐵道建築看似簡便，但是蓋鐵道的難度大過蓋公路，因為鐵路是不太能轉彎的

這種地方鐵路只能穿山而行，請問是隧道比較貴還是露天的馬路比較貴?

在都會區的鐵道不是地下化就是高架，加上穿山越嶺的各種山洞，橋樑

而且為了至少能容單線火車通行，規模還不太能縮減，這些設施都是N個億才搞得來的玩意兒

天底下沒有一條鐵路的造價比公路還低的，絕沒有!

Curtis_l

1196分

28樓

Curtis_l

個人積分：1196分

文章編號：37389113

sun911 wrote:
鐵路優點 : 運載量稍大,適合長途運輸,無交通阻塞. 缺點:受地形限制大,建築成本較高...(恕刪)

就這點，你的論述有很大的盲點，鐵路運輸相較於公路運輸，其運量是 "遠大於" 公路，最簡單的比喻，十輛貨櫃車運送滿載的貨品，光是人員就至少需要十名駕駛，如果還要再加上隨車副駕一名，那共需二十名以上，而且路途遙遠的話，其事故發生率就變得更難掌控 (十輛車、十種不同風險)，換成用鐵路運載，只要一輛車頭，2~5 名操作人員，頂多再加上行控中心 2-3 名就能完成，而且路線固定、有專用路權，人力成本較低、風險控管更容易，中、長程運輸都是鐵路大勝，你大概沒看過大公路主義的美國，一列貨運列車常高達百節車箱的情況吧？

http://youtu.be/YUsdRn1aQ3c

同路段，開公路和開鐵路成本，平地不說了，就拿雪隧來討論，相同的路線規劃，開公路用的北上、南下兩方向，就要開挖兩條隧道，但換成鐵路，只要一條隧道，而且其所需直徑比公路還要小，對環境影響更小，更不用說一列火車，其運量有多龐大。

令令就

500分

29樓

令令就

個人積分：500分

文章編號：37389587

現在是變成運輸學觀念討論啦

什麼變標準軌六仟億
在全面鐵路電氣化沒完成之前就可以動工
拖拖拖
公家都在賺政府的錢

sun911

153分

30樓

sun911

個人積分：153分

文章編號：37390583

Curtis_l wrote:
同路段，開公路和開鐵路成本，平地不說了，就拿雪隧來討論，相同的路線規劃，開公路用的北上、南下兩方向，就要開挖兩條隧道，但換成鐵路，只要一條隧道，而且其所需直徑比公路還要小，對環境影響更小，更不用說一列火車，其運量有多龐大...(恕刪)

鐵路運輸量大於公路運輸我沒說不對,鐵路相較公路,較環保也沒錯
但你指的雪隧那屬特殊地型,它可以蓋成公路,不一定能建成鐵路
鐡路的架構及成本包括 :
1.運具: 包括機車及車輛設備等,機車又區分為蒸汽機車,柴電機車,機動車等.另外..車輛
設備包括客車,貨車及工程車等。
2.場站：包括行車控制中心,列車調度場,貯車場,車輛維修機場,月台等車站設施
3.通路：鐵路路線包括路基,道碴,鋼軌,與軌枕,道岔,鋼軌扣件及各種號誌等
4.動力：機車動力包括蒸汽,電力,柴電力等
5.通信
6.經營人才與組織

我上面已經說過了,台灣地小多山又是島國,國土無何任一國家相臨,適合成本低機動性強的公路

台鐵新購傾斜式列車「普悠瑪號」~運量無法增加多少

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