zola wrote:
上週搭機也有聽到,
可是搭的是小飛機, 螺旋槳式的,
這種有相同的擋片嗎?
螺旋槳飛機不是用逆推擋板,
而是改變螺旋槳葉片的角度,
來達到逆推的目的.
類似下面這樣
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機長下令收起落架，再收襟翼；但標準作業程序應是先收起一段襟翼以後再收起落架
當未先收起一段襟翼而先收起落架，飛機因起落架收起而速度增加，但襟翼未收起而導致飛機仰角過大失速.
一段標準程序順序顛倒
華航大園空難 導因重飛失誤
聯合報記者郭錦萍／台北報導
國內歷來死亡人數最多的大園空難，民航局在公布調查結果指出，這起空難最主要的原因是飛機在下降途中高度始終過高，飛行員知道，航管人員也曾提醒，但一直未有效修正，也因此導致飛機進入跑道範圍時必須重飛；但沒有按規定步驟，甚至關鍵程序弄反，造成飛機仰角過高、失速，最後失事。
華航這起空難發生在八十七年二月十六日晚間，機上旅客和組員有一九六人，飛機由峇里島起飛，抵達中正機場時墜毀，機上所有人員及地面六人，共二百零二人死亡。
調查報告指出，與事件最直接相關的現象是，飛機在下降全程中始終高於平常下滑道約一千呎。航管人員曾要求飛機下降至四千呎，飛行組員並沒有確認收到，航管員也沒有再進一步確認；之後進場台管制員曾質問飛機是否太高，但正好組員開始更換波道，未收到訊息。
當天晚上八時四分零二秒，飛機通過中正機場外信標時，較進場最低高度一千四百呎高了一千呎，四十秒後，機長說「高一千呎啊」，但沒有做修正高度動作；等到執行落地前檢查時，有一駕駛員推了駕駛盤，肇致跨越功能作用，使得自動駕駛解除，隨後組員又取消了自動駕駛解除警告聲。事後研判，當時雖有人解除了自動駕駛，但組員可能沒有注意到此事。
之後可能發現高度過高，且跑道僅剩五千呎不夠降落，機長開始重飛，在八時零五分十三秒時呼出「GO LEVER，重飛」，重飛後十一秒間駕駛盤及仰角調整片沒有任何動作。之後機長下令收起落架，再收襟翼；但標準作業程序應是先收起一段襟翼以後再收起落架，這也導致連續警示聲響起，但這時發動機已增加至全推力，導致飛機仰角姿態急速增加。飛機到達仰角四十度時，飛行員試圖挽救，飛行操縱面在此刻已因空速過低而無效應。八時零五分卅六秒，先是聽到失速警告，之後發出空氣動力噪音，最後飛機完全失速。
民航局在這份報告中，除了例常對華航改進的建議之外，也列出多項自我改善要求，同時也對空中巴士提出建議；該項建議已被空中巴士接受，並在去年十月向全球發布。華航昨天也發布聲明表示，大園事件發生原因難以從單一角度斷定，但華航仍尊重調查結果；自事件後，華航成立跨部門飛安改善協調小組，同時為加強飛航考核，已在每架飛機加裝飛航操作資料分析系統，詳細記載飛航過程，也針對民航局所提缺失落實機師管理及訓練，目前華航外籍機長占一半以上。華航並再度表達對罹難者及其家屬最沈痛的歉意。
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