綁約像被綁架 wrote:
大家也都知道台南公車...(恕刪)
大眾運輸本來就不能以賺錢為目的
台北捷運4444億都不止
我就不相信現在有多賺
怎麼中南部一講到要蓋捷運 蓋輕軌
就換個說法了?
ex: 先搞好公車啦 運量啦 賺不賺錢啦
一堆理由...
台灣的大眾運輸體質跟國外基本上就不同
不要再想先把公車搞好再來想捷運了
根本就是治標不治本
公車就沒人要搭
光是把公車都擺在路上只是會塞車而已
一點用也沒有
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北捷的運價水準是依照足以負擔自償率之下計算的，持悠遊卡的票價算起來比坐公車還便宜，
如果要追求賺錢只要調漲價格就好，調價30%不過每趟次多個5~10元，每年就可以多賺30億，
所以其它縣市要蓋捷運的標準只有一個，就是起碼提撥重置基金的自償率要足以負擔，
這些都是有專家去計算評估過的，當然運量的部分也是依目前狀況去估算出來的，
所以要蓋捷運，就要有足夠理由讓人相信捷運蓋好，大家就會放棄汽機車來坐捷運。
這個可以分幾個問題來探討，連最低自償率都達不到的高雄捷運也可以來借鏡，
第一個問題是路線，基本上高捷比較偏重觀光路線，許多重要景點都可坐捷運到達，
但通勤人數密集的大學校和工業區，都離捷運站有一大段距離，是當初路線設計的盲點，
所以路線安排就很重要，必需評估要蓋通勤線還是觀光線，如果是觀光線虧損的機率很高。
第二個問題是接駁系統，高捷的接駁公車大多要等到30~60分鐘才有一班，密度明顯不足，
以台北來說，社后、汐止到昆陽站的藍23、藍36，迴龍、樹林到板橋站的藍37、藍38，
社后到圓山站的紅2，蘆洲到劍潭站的紅9，社子到劍潭站的紅10，八里到關渡站的紅22，
淡大到淡水站的紅27，東湖到南京東路的棕9，秀山到景安站的橘2等等一堆捷運接駁路線，
尖峰時間都是5~8分鐘發一班車，其他的也大多在15~20分鐘內，只有少數偏遠地區要半小時以上，
還有更多的是沒有顏色只有編號的一般路線公車也多具有捷運接駁功能，才能把線擴展成面，
接駁的公車系統要有功能性，尖峰時間最少15~20分要發一班車，高捷的最大缺憾就是在此。
第三個問題也是我認為最重要的，是要適度抑制汽機車的成長，但推廣自行車的使用，
中南部路寛車少，而且停車從來不是問題，造成大多數民眾多以汽機車代步，
大眾運輸再方便，也不可能比這些私人輸具方便有效率，所以必需適度加以抑制，
最起碼要做到捷運站的方圓二公里內，汽機車停車格一律收費，汽車計時，機車計次最少40元，
沒有格的地方一律畫紅線，並設專人嚴格取締，機車也一樣，收費及罰款一律歸入捷運收入，
如自償率已足夠，多出的部分即可用以調降票價，減少捷運使用者的負擔。
而捷運站週邊也要廣設自行車的停車及鎖車架，甚至設立一個室內的自行車專用停車場，
方便以自行車代步者騎到捷運站轉乘，這一部分台北也做的還不夠，應該持續加強推廣。
以上的問題，尤其是第三點，如果都能做到，應該可以重新評估運量與自償率，
剩下的問題就是地方政府有沒有爭取捷運的決心，能不能提供完備的計畫書與配套方案，
如果什麼都不做，只一味相信捷運蓋好就會有人來坐，無視運量與自償率的計畫問題，
營運賠錢事小，像高捷一樣連系統重置的自償率都無法提撥，再漂亮的捷運系統遲早也變廢鐵，
不然就又是全民買單，南北的交通建設比例不均主要問題在於人口數本來就有差異，
如果想要捷運這種高價設施，南部人應該相對應該犧牲一些汽機車的方便性，畢竟有捨才有得。
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但任何一種大眾運輸的選擇，
至少也要在符合量運與搭乘率為前提而設計。
無視現狀 /on，公車就這麼爛/on，就是要蓋捷運蓋輕軌/on
來高雄看看，所設的捷運大夢
現在是什麼樣子的情況？
曾有一條很方便的公車，叫機場快線，
印象中從機場沿中山路，火車站博愛路一路到楠梓，
班次多又密，中山博愛應該是貫穿高雄骨幹
出機場右轉公車站牌，
在離家最近的路口下車，走路只要十分鐘。
終於一千八百億的高捷完工通車
機場快線就此消失
從機場出關拖著行李，走下地下長長的一條路，
再等離峰時間，間距有夠長的捷運，
然後再走長長一段路到離家最近的捷運站出口，
再走二個路口的路回家。
火車站以南的乘客花的時間，
反而是機場快線的二倍。左楠或許時間相當。
高雄冬天溫暖少雨，不像北部陰雨濕冷，
大眾運輸在不方便下，更適合騎車開車出門。
那...花一千八百億是在花心酸的嗎？
原先的路網七零八落，接駁又處處空隙
幾個商業區和行政區，公車接都接不起來，
再花個幾百億輕軌或環狀
來補一個根本不足量的都市大眾運輸。
公車不是難管理，是不好好管理才可怕，
一千八百億的茲息與現有的虧損，
全市換公車每年換一次新車，增加五十條新路線
可能都還有餘，
蓋了身體健康，精神勝利？
高雄的例子，放在台南應該也適用，
剩下的說了很多，什麼都無視
蓋了不方便，沒人坐的，
這種的比虧錢賺錢更恐怖。
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綁約像被綁架 wrote:
從機場出關拖著行李，走下地下長長的一條路，
再等離峰時間，間距有夠長的捷運，
然後再走長長一段路到離家最近的捷運站出口，
再走二個路口的路回家。
火車站以南的乘客花的時間，
反而是機場快線的二倍。左楠或許時間相當。
高雄冬天溫暖少雨，不像北部陰雨濕冷，
這條線我至少搭過幾十回。
機場快線最快也是15分鐘一斑，有時候等25分鐘也有。
高捷運離峰頂多7-8分鐘。 何況兩條路線根本部分重疊了。
--不知道你搭過幾回
機場國際線出來就是捷運入口了。
我以前回國時還搭過一次一千元計程車回台南。
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高捷興建模式是現在副總統當行政院院長推出、
本來是打算讓現在的行政院院長前高雄市長，可以推動並執行預算。
看看高捷股東都是誰啊
現在規劃錯誤沒人要負責了！搞的好像是高雄人自己的錯一樣。
運量評估錯誤。本來就該搞還狀線走輕軌模式、鐵道都有現成的。
現在變成單車道了
綁約像被綁架 wrote:
公車不是難管理，是不好好管理才可怕，一千八百億的茲息與現有的虧損，
高雄捷運公司實收資本額為新台幣100億元，投資成員包括中國鋼鐵股份有限公司、榮民工程股份有限公司、遠東集團、行政院國家發展基金、統一集團、東南水泥股份有限公司、德國西門子股份有限公司
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都是一句 簡單的疏失 .... 1800億
當初如果選其他模式不要套用台北模式，不用花那麼多。
本來地鐵高運量就是最貴的
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