kkmobil01 wrote:
有個日本的pc game
ぼくは航空管制官，可以玩一玩...
在這個遊戲裡，降落也要逆風吧...
不然風速太快，出現tail wind，你即使給了他降落許可他還是會重來一遍...
另外，同一個方向起降也比較方便航管管制，
不然有05起飛又有23降落的，很難保證會不撞在一起...
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）
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wihan wrote:
看來我坐了很多班降桃園亂飛的班機吧,
為什麼某幾個特定的月份,
坐的飛機都亂飛到外海再繞進來降落.
某幾個月份又突然想到從新竹直接降低高度降落.........
你若講小港機場還有可能,
雖然坐沒幾次,
但起降都是往東,
有次還遇到颱風前降落,
很明顯的側邊先著地,
整機人大氣都不敢吭一聲.....
當有數架飛機在同一時間降落在同一跑上上
航管員必須依時間差拉開兩機之間的前後距離
至於您說的外海繞進來?經過新竹後直接降低高度?
要看您當時的航班是從何處回國的...
例如:香港飛台北
航機自香港飛往台北的話,會先到ENVAR之後走的是M750高空航路
然後到TONGA,之後進入arrival程序
(經版友確認後的目前到場方式)
若桃園機場吹的是偏北風...該航班將被航管引導經新竹外海,湖口,觀音...交給塔台作降落
若當時機場吹的是偏南風...那航管將會讓航機向北飛一點,用雷達引導方式使航機飛經過新竹及桃園外海
最後約在淡水河出海口來個右轉彎進入23跑道5邊進行降落階段
我想您應該是遇到這個情況才會發現降落前飛行路徑的差異
小港機場跑道為東西向,和台北松山機場一樣,時常向東邊起降
部份業間航班甚至是凌晨的貨機航班,受噪音管制影響
於適合的天候條件下,會引導飛機從27跑道起飛...起飛後即出海,較不會影響到地面熟睡中的居民
側風方面,這個有意思!
落地時...靠側風方向邊的主輪,必須先觸地!來穩住飛機
closedframe wrote:
第二點原因，飛機飛行離場過程多按照固定的離場程序進行離場，并非管制引導離場（否則管制員會累爆掉）
必要時,航管仍會有主動引導航機離場的可能性
不外乎是周邊航情密集度所導致
起飛後駕駛皆會向近場台申請直飛至某個點
例如噴射客機自RCSS RWY10起飛程序轉彎後,習慣申請直飛xerox或是high speed departure減短飛行時間
這也難怪...華信的738曾以14分鐘的時間從小港起飛於松山落地(21:05~21:19)
遠東的MD82曾自松山機坪後推起飛至花蓮後於機坪靠擋,僅花28分鐘
這些教官真的很厲害,運用了最有效率的IAS及V/S執行如此短暫的飛行
陌生人3號^^~車友車種無國界,不分紅黃白綠牌~陌生人盃(團)為大小狼羊群同樂性質之團體~
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tiasman wrote:
怪不得華航降落來個重飛就要上頭條, 原來對航空世界無知的人那麼多!
重飛不是壞事,只是媒體過度解讀以及乘客的不了解所致負面效應
重飛時常在發生,為求乘客安全不貿然進行降落
小弟曾在RCSS松山看過跑道上有航機正在起飛
跑道頭向後延伸數公里的上空有航機在進場
正常情況下...等到跑道上的航機穩定起飛後,航管便會立即通知後方進場航機"clear to land"許可落地
跑道上航機加速了,我便回頭看了一下正在近場的MD90
沒幾秒,唰~~~近場的MD90竟然拉機頭爬升了...
心想,應該是...!
果真!!!跑道上的加速的航機起飛失敗,消防車也衝了出來準備
幸好只是基件故障沒有起火的疑慮...
過了約十多分鐘後,該架MD90又繞回來降落了,SAFE!
另一次是在桃園機場旁賞機,當天傍晚側風相當強
每一架降落的航機都很變鈕
天色漸漸暗去,一架澳門航空就快要落地時...
正常程序駕駛會收油門到底帶桿讓機頭微微上揚,減緩主輪觸地的力道
但不是!又是一個轟隆作響的發動機聲響...轟轟轟~~~又飛走了
沒辦法...側風風速不穩定,迫使駕駛放棄重來
以下影片是較近期的案例:
天候狀況符合機場開場標準,不然飛機是不會核准許可落地的
駕駛是著修正...修正...再修正,沒用!只好重來~
航空一些特殊狀況...
有時後是機械問題,駕駛不貿然揣測...重新再來
有時也是駕駛的問題...但不便多做討論
就和汽車一樣,倒車入庫一次沒倒好...一定得再向前開,重倒一次
汽機車會故障拋錨,相對飛機和船舶也是會有拋錨的時候
迫降...便是個例子
建議版上的航空迷們,當在航道下賞機時
得留意四周安危,雖然飛機降落皆有儀器在做輔助,可以降得很精確
但遇到正在做訓練的客機或戰機還是得注意一下...
必要時...記得要落跑
就不在板上多提是誰幹的好事了
陌生人3號^^~車友車種無國界,不分紅黃白綠牌~陌生人盃(團)為大小狼羊群同樂性質之團體~
