個人積分：718分
文章編號：65258427
個人積分：3709分
文章編號：65258736
bastardcoco wrote:
汽柴油於內燃機產生動力方式不須要轉換成電能，因此請勿以汽柴油發電效率跟發電廠比較
另外我提到的是電力傳輸損耗，非傳輸成本，電力需從發電廠傳至電力公司再傳到各用戶，再由用戶充進電池內，再由電池傳遞給電動馬達，這每段傳輸都會損耗電力，跟直接由汽柴油燃燒後直接供給動力不同
我先聲明我並不反對純電動車，只是要多方面思考，這讓我想到很多年前也是英國提出的環保政策：不使用紙尿布，在經過長時間的資料收集與確認後，發現使用布尿布所造成的污染與成本不亞於紙尿布，最後推翻了原來的環保政策，但英國為此多花了20億元，據這個例子只是希望不要因為拿這環保的大旗，而做出實際上無意義的事而已
其實我比較希望能發展出氫氣車(h2o分解)，那可能真的就很環保，不過安全性可能還是需要考量的，期待未來的技術
以火力發電來說，初期能量轉換過程其實跟內燃機很像，都是熱能轉機械能。
差異在於大部分內燃機跑的otto循環，實際上路時無法一直保持最高能效狀態行駛，絕大多數時間都在低效率區間。
而火力電廠一旦運作並聯供電，就會一直處於最佳效能狀態。
這也是為何跑阿金森循環的油電車(如Toyota的HSD系統)，明明多了很多次能量轉換，但油耗還是比一般同等內燃機車款要好的主因。
至於傳輸的升降壓損耗，根據台電的資料：
http://www.taipower.com.tw/content/new_info/new_info-a52.aspx?LinkID=5
您可以看到近兩年來，其實並不高，約不到4%。
另外關於氫氣動力，目前主流是FCV燃料電池車。這其實也是一種電動車喔!(笑)
至於內燃機類型的氫氣動力車，因為先天有無法突破的物理障礙(燃料佚失問題)，因此很難實用化。
這部份可找尋bmw hydrogen 7這台車相關資料來研究看看。
再補充，用水來製氫在工業上相當不實際(笑)
光電力跟電極的消耗就夠嗆了，更不用說剩餘電解液要怎麼處理的問題。
目前製氫最常見是石化工業副產物。另外某些工業的廢氣中也含有氫，目前都是燃燒處理。
這些都是比較實際的生產來源。
