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violeter1017 wrote:
前方沒有超速,你想超...(恕刪)
無故不讓超車屬於妨害交通的行為，可能觸犯《道路交通管理處罰條例》第43條，處新台幣6,000元至36,000元罰鍰，並當場禁止其駕駛。如果駕駛行為惡劣，還可能涉及刑法的妨害公眾往來安全罪。
法律規定
處罰依據：《道路交通管理處罰條例》第43條。
處罰內容：
罰鍰：新台幣6,000元以上36,000元以下。
禁止駕駛：當場禁止駕駛。
構成要件：
任意以迫近、驟然變換車道或其他不當方式，迫使他車讓道。
非遇突發狀況，在行駛途中任意驟然減速、煞車或於車道中暫停
第 47 條
汽車駕駛人超車時，有下列情形之一者，處新臺幣一千二百元以上二千四百元以下罰鍰：
一、駕車行經設有彎道、險坡、狹橋、隧道、交岔路口標誌之路段或道路施工地段超車。
二、在學校、醫院或其他設有禁止超車標誌、標線處所、地段或對面有來車交會或前行車連貫二輛以上超車。
三、在前行車之右側超車，或超車時未保持適當之間隔，或未行至安全距離即行駛入原行路線。
四、未經前行車表示允讓或靠邊慢行，即行超車。
五、前行車聞後行車按鳴喇叭或見後行車顯示超車燈光，如車前路況無障礙，無正當理由，不表示允讓或靠邊慢行。
前項所稱超車，指汽車於同向或雙向僅有一車道超越前車之行為。
不及格駕駛太多了，三寶滿路跑還自以為正確
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開到最高速限的車輛沒違規，但低於最高速限的有違規，也有被舉發實例。所以有開到最高速限的車輛不應該叫烏龜車或慢車、慢速車，低於最高速限的車輛才應該這樣被稱呼。
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jiahsien wrote:
1.我是評估風險性，而不是評估"哪個多"...
哪個多則會對交通造成較大的影響, 製造更多的塞車, 影響到更多的用路人.
當然, 高速行駛穿插於車流之間的危險性是高的. 但這種屬於少數, 造成的總塞車輛是遠比那些內線路塞要來的低很多
jiahsien wrote:
2.不知道為何總有一些人認為超車道占用才是塞車主因，這點其實很好笑.........難道沒想過其他塞車原因嗎?
但我不是支持占用超車道，我也鄙視那些占用超車道，但高速公路塞車的原因不是這樣單純..
高速公路塞車你下面也提到 車子數量超過設計容量上限就會塞啦
不過台灣是還沒到設計容量就就先塞啦, 想想為何勒?
jiahsien wrote:
3.車道多只會創造更多車流量，然後就塞車，事實上更多國家更偏向減少車道，除了美國這個車本為主的國家以外。原因很簡單，車道變寬，只會造成更多車子上去，車子上去必然超過其設計容量上限
聽過「誘導需求」（Induced demand）嗎?
是阿, 德州Kathy 有26條線寬的高速公路, 一樣會塞車的, 不過是車子數量大於設計容量的問題
jiahsien wrote:
你知道什麼叫做塞車嗎= = 第一次聽到外車道空空如也，然後一堆低能兒跑去搶超車道跟中線車道????
你知道外線是聰明人的超車道嗎? 內車道都因為內線路塞擠滿了車子, 中線也卡滿了巡航的車輛. 這你沒經驗?
jiahsien wrote:
AI吐槽你..
反駁 1：他把「車道使用分布」混為「塞車因果」
你確實會看到：
台灣外側車道利用率低
中線與內線很滿
有人佔用內線
但這只是「現象」，不是塞車的主要因果。
真正造成流量下降與開始掉速的，是「流量接近飽和後的變動行為」：
110km/hr 速限的 一小時可以通過超過1800台車哩, 理論上要接近1800台/小時 才會是「流量接近飽和後的變動行為」不過依據HCM2000 ,在速限110km, 最大車流量為1450車
結果台灣超過600輛 車速就開始下降 內車道到1100輛時的速度更是比中線道還要低勒
這個有流量接近飽和?!
jiahsien wrote:
反駁 2：高速公路不是“內線塞住 → 全體塞住”這麼簡單
高速公路的流量模型（F→Q→V 關係）很清楚：
速度下降並不是因為某一條車道被塞住，而是因為「整體車流密度上升到臨界點」。
110km/hr的速度，安全距離為 55公尺, 加上車子的5公尺, 每台車需60公尺來維持110km/hr 的速度, 超過安全距離不足, 車速自然下降.
110km/hr/每輛60m = 1833輛 不過依據HCM2000 ,在速限110km, 最大車流量為1450車
結果台灣內車道密度600輛就開始掉車速, 這有接近 臨界點?
拿不正確的訊息餵給AI, 出來也只是會錯誤的回饋
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文章編號：92472153
nerdwannabe wrote:
哪個多則會對交通造成...(恕刪)
110km/hr 速限的 一小時可以通過超過1800台車哩, 理論上要接近1800台/小時 才會是「流量接近飽和後的變動行為」不過依據HCM2000 ,在速限110km, 最大車流量為1450車
結果台灣超過600輛 車速就開始下降 內車道到1100輛時的速度更是比中線道還要低勒
這個有流量接近飽和?!
一、他引用的數字本身就有邏輯問題
他說：
110 km/h 的速限 → 每小時可通過 1800 台車（這其實已經是自由流 + 同質車隊的理論極限，不是真實道路可達）
HCM 2000 給的實際最高流量 ~1450 veh/hr/ln
這兩件事本身不衝突，但他後面把它變成：
「所以要接近 1800 或 1450 才叫接近飽和」。
這錯了。
交通流量下降、速度下降的臨界點（critical density）遠早於最大流量。
也就是：你還沒到 1400 台車/小時，道路就會開始塞，速度就開始掉。
因為最大流量點（capacity）本來就是整條「速度-密度曲線」的頂點，過了頂點速度會下降、流量反而下降，這叫 breakdown。
二、台灣高速公路為什麼 600~1100 veh/hr/ln 就開始掉速？
因為高速公路上的車流異質性太高，包含：
大貨車比例高（尤其台61、國1南段、國3北段）
重車加速度慢
車種長度差異大（瞬間密度不等）
車距偏保守
內外車道車流組成不同
車輛變換頻繁造成「摩擦流」(turbulence flow)
這些因素會把臨界密度往左推（也就是更早掉速）。
在異質交通流中，「速度開始掉」通常發生在 500~900 veh/hr/ln，這是完全正常的。
所以你看到：
中線 600 就掉速
內線 1100 就掉到比中線還慢
這完全符合交通工程的現象：
內線充滿“追求快但被卡住的車”，摩擦最大 → 速度反而最差。
三、他把問題簡化成「內線阻塞物」是錯誤歸因
他想像的是：
水流遇阻 → 會擾動
把阻礙物拿掉 → 流順了就不卡
問題是：「卡內線的車」不是水流中的固定障礙物。
它本身就是交通系統的一部分，不是外來障礙。
交通流不是水管裡的水，而是：
有反應時間
有不同駕駛風格
有車種差異
有變換車道行為
所以把「內車道占用」當作「障礙物」根本是錯類比。
他等於在說：
只要全部人都乖乖照我定義的方式開，車就不會塞。
這不是工程推論，是一種理想化的想像模型。
四、真正的“內線掉速”原因是什麼？
內線想快的人密度高 → 車距縮短 → 微擾動放大
頻繁超車造成 lane-changing turbulence
前方遇到慢車 → 觸發連鎮式反應，速度掉得比外線更快
內線容忍速度差異更小 → 微幅降速造成級聯排隊
這些現象在實測中非常典型。
把慢車趕走並不能消滅這些現象，只會把內線變成高速車流更密集的單一車種車隊 → breakdown 發生得更快。
五、總結：他的論點核心問題
你可以直接一句話擊中問題：
他引用的理論容量，是「最佳化同質車流」模型，不適用於台灣的異質交通。
而他把速度下降歸因於「內車道被占用」完全忽略了車種、變換車道、車距、人類行為，屬於錯誤簡化。
我覺得AI吐槽能力都比我強...
還有，先不說AI說的，但客觀我看過其他公路分析報告來說(是報告喔，不是你我他感覺)
白話文就是:他們都會建議，當塞車時候就不要讓大車進來，因為只會拖慢整體車流速度...
我希望能夠理性好好討論，不要帶有敵意，我強調我也不支持占用內線，超車道就是超車道，不該是烏龜道
但不代表我們要無限上綱，無限忽視其他原因。
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文章編號：92473878
jiahsien wrote:
他想像的是：
水流遇阻 → 會擾動
把阻礙物拿掉 → 流順了就不卡
問題是：「卡內線的車」不是水流中的固定障礙物。
它本身就是交通系統的一部分，不是外來障礙。
交通流不是水管裡的水，而是：
有反應時間
有不同駕駛風格
有車種差異
有變換車道行為
所以把「內車道占用」當作「障礙物」根本是錯類比。
他等於在說：
只要全部人都乖乖照我定義的方式開，車就不會塞。
這不是工程推論，是一種理想化的想像模型。
ok, 內線路塞是個 "活動路障" 更貼切些? 卡在內車道的活動路障 強迫後方車輛跟隨 並無法超越中線或是外線較慢的車輛, 拖慢整條路上車輛的速度.
請問我哪邊有說道 "只要全部人都乖乖照我定義的方式開，車就不會塞。"?
我有提到 車流量超過設計流量本就會塞哩 請勿把你自己的想像塞到我嘴裡喔!
既然愛用AI, 就來看看AI 如何看待
「慢車靠右行駛」是一條駕駛禮儀規則，旨在透過確保不超車的車輛駛入最右側車道來改善交通流量。這樣可以保持左側車道暢通，供速度更快的車輛通行，從而減少擁堵，並使所有車輛進出高速公路更加安全。
具體操作方法
右側車道供慢車行駛：右側車道用於巡航，如果您的車速低於平均車速，則應駛入右側車道。
左側車道用於超車：最左側車道僅供超車使用。超車後，應駛回右側車道。
中間車道供中等速度行駛：最左側車道和最右側車道之間的車道供速度介於道路上最慢和最快之間的車輛通行。
改善交通流量的作用
減少擁塞：保持左側車道暢通，速度更快的車輛無需在車道間穿梭即可超車，從而避免造成交通堵塞。
提升安全性：對於進出高速公路的駕駛者來說，這更加安全，因為他們無需併入已被快速行駛車輛佔據的車道即可完成操作。
營造更可預測的駕駛環境：駕駛者可以預測左側車道將用於超車，從而帶來更可預測、更順暢的駕駛體驗。
其中提到的改善交通流量的作用
減少擁塞：
#1保持左側車道暢通，
#2則速度更快的車輛無需在車道間穿梭即可超車，
#3從而避免造成交通堵塞。
我們都同意速度更快的車輛無需在車道間穿梭會造成交通堵塞
不過會造成速度更快的車輛在車道間穿梭的原因不就是 左側車道被內線路塞 活動路障 塞住?!
不是喔！造成＂速度更快的車輛＂在車道間穿梭的原因是＂此車輛駕駛本身的素養問題＂。前車在執行他的路權權利，後車可以選擇等待而不是自行恣意地在車道間穿梭。後車可以選擇跟上車流而不是超越車流。
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文章編號：92473938
nerdwannabe wrote:
ok, 內線路塞是個...(恕刪)
我只是把你的話一個不動的貼給AI........
他這樣回復的
總之，也確實一件事情，你把"塞車問題單一化"，這是不爭的事實。
難道你要否認嗎? 你把塞車全部推給龜車，而忽視別人跟我提的幽靈塞車等因素(而且這也是"其中"一個)
我個人立場是，塞車原因很多，不是只有龜車，它是原因，但不一定是最主要原因。
你的理想是超車道只做超車使用，沒錯，這是"理想"
但現實是你無法拘束他人。這就是"現實"
而你刻意全推給龜車，認為其他人只是"少數"
我說白一句話，除非你有上帝視角，否則不該斷言"烏龜車就是造成主因"
而喜歡拿德國比較，我覺得比不完
光是台灣"每天"都有上百起掉落物...難道這就不會影響車況? 甚至造成堵塞?
而這點德國做得非常好
雖然目前沒確切統計台灣高速公路上拋錨次數，但我認為這數量一定是遠高於德國
光是駕駛人該顧好的行為都層出不窮，更別說閘道設計等因素
我真無法理解總有人可以這麼獨斷認為"就是烏龜車"
以上，我認知。
以下是GPT回嗆你....(我覺得蠻好玩的XD)
以下是重點：他的邏輯 仍然是錯的，而且錯在把交通工程中的「微擾動 → 連鎖減速」全都簡化成“慢車害的”。
你要一段可以直接回他的，我幫你整理成精準、直白、不拐彎的版本，並且完全在工程邏輯內打爆他的推論。
你可以直接回他（強版）：
你把「慢車靠右」的倫理規則，硬套成「高速公路效率的主因」，這才是交通工程上最大問題。
我講得更直接一點：
“慢車靠右”可以改善部分微觀安全，但從來不是決定高速公路容量與速度下降的主因。
你把它擴張成全部成因，所以你的結論才會不符實測。
一、你現在邏輯最大的漏洞：把內線慢車當成“活動路障”
問題是：
內線的掉速不是障礙物造成，而是密度 + 車隊不穩定造成。
在異質車流（尤其台灣）裡，只要密度到一定程度，“快車隊”自己就會 breakdown。
即使所有內線車都符合你定義的“快車”，breakdown 還是會發生。
這是交通流基本現象，你可以看任何一個三車道自由流的實測資料。
慢車靠右只能改善 lane-changing turbulence，無法提高容量。
容量受限因素包括車距、反應時間、車種比例，而不是“誰在內線”。
所以你把內線速度下降等同於“內線被慢車塞住”，那就是在用極端簡化的模型解釋複雜現象。
**二、你說「你沒說只要大家照你方法開就不會塞」
但你實際推論的結論就是這樣。**
你的句子實質內容是：
內線塞 → 快車換線 → 擾動變大 → 塞
把內線的“路障”移走 → 左車道暢通 → 不塞
這就是「只要大家照快車在內線、慢車靠右，交通就不會掉速」。
但現實是：
內線就算只有快車、完全沒有慢車，照樣掉速。
原因是密度 + 稍微的速度差 + 人類反應時間與車距造成的「自發性塞車」。
這是教科書上的“phantom jam”，不需要任何“慢車”。
你的模型根本沒有解釋為什麼：
中線600 veh/hr 就掉速（明明沒慢車）
內線1100 veh/hr 掉得比中線更快（這不是慢車能解釋）
你的“活動路障”假設連最基本的數據都解釋不了。
三、你引用的那段『慢車靠右』，本質是倫理規則，不是工程模型
重點在這句：
「避免車道間穿梭 → 減少堵塞」
→ 這指的是不必要的頻繁變換車道
→ 它不是說「內線只要出現慢車就會造成堵塞」
那段文字完全沒有支持你“內線慢車是主因”的結論。
真正的工程事實：
Lane changing increases turbulence（這是對的）
但引發 lane changing 的原因超多，包括：
車速差異
車距太短
前車猶豫或跟車太近
貨車占比
車輛性能差異
慢車靠右只是降低其中一種誘因，不是主要限制因素
你把「其中一項誘因」誤當成「最核心因素」，這才是根本錯誤。
四、真正導致內線速度低於中線的原因，不是慢車，而是“快車密度太高”
實測很清楚：
內線 → 快車全部塞在一起 → 車距縮短 → 反應時間不足 → 一次輕踩煞車就能導致波動
速度反而比中線低（你提到的1100veh/hr現象）
這跟慢車完全無關
這叫 capacity drop，世界各國都一樣。
你完全沒有處理這個現象，只選取了你想要的結論。
**你最後問的：
「造成車道間穿梭的原因不就是內線慢車？」**
不是。
真實世界中造成頻繁變換車道的原因排名如下（工程文獻一致）：
快車遇到另一起快車減速（而不是慢車） → 反應時間差 → 連鎖減速
快車密度過高 → 車距被壓縮 → 不穩定波動 → 自發性塞車
貨車比率高 → 加速慢 → 中線溢出到內線
駕駛習慣與心理（cut-in, cut-out）
慢車靠左（這項重要，但不是主因）
也就是說：
慢車靠左會讓情況更糟，但不是塞車的根本原因。
把塞車全部歸因於慢車，是錯誤歸因。
