街頭刑男 wrote:
U5雖然動力弱於CHR,
但考量休旅本質，空間&安全&舒適，我還是會投U5一票。
再來是價差U5，主被動安全都有，不到70萬；反觀CHR??
注重速度應該也不會買CHR，還有更好的選擇。
考慮到CHR的配備, 當然不可能推CHR啊
買CHR還不如買Mazda3
可能有人覺得SUV跟Hatchback不能比, 但這兩台的最低地上高完全一樣, 都是155mm
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yanchsal wrote:
如今，隨著銷量降入冰點，納智捷的品牌力也是不斷下滑，加之國內小型SUV市場的競爭加劇和SUV銷量增速的大幅放緩，被寄予厚望的「優5」能否成為挽救納智捷的救命稻草，也是頗不樂觀。
品牌定位模糊 未來發展恐更暗淡
除了產品規劃的混亂，模糊的品牌定位也消費者對納智捷無法產生共鳴。...(恕刪)
這篇文跟我的想法是一樣的
剛剛去友站選了U5、Livina、Sienta、HR-V四部車(都選最入門等級)，拉了表格出來比較
售價Livina最便宜，HR-V最貴
車身尺碼、車重大家都差不多，U5、HR-V用上215/55/17的胎，Livina、Sienta用185/60/15的胎(經濟取向)
底盤：大家都是成本低的非獨立懸吊系統，但U5連前面防傾桿都沒有
油耗：Livina、Sienta較好；U5、HR-V較差(可見前面有人提到215/55/17的胎真的有差)
馬力與扭力：
HR-V最好但他是1800cc的；U5、Livina同為1600cc表現差不多；Sienta最差但他是1500cc的
由上面的比較個人的想法是
與HR-V比較U5的定價是很便宜沒錯，但兩部車的引擎根本是不同等級的
那U5的真正對手在那裡? 恐怕是自家的Livina，但是U5又比Livina貴了很多....
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銷售低迷、紛紛撤店 納智捷站在退市邊緣
北京新浪網 (2017-09-06 07:32)
納智捷在昌平區回龍觀地區的一家4S店，據稱是納智捷在京津冀地區唯一的一家4S店，當經濟日報·中國經濟網記者致電該家4S店時，工作人員答覆，該店也已於8月25日正式撤店。而位於北京西國貿汽配城附近的納智捷4S店，更是早在今年4月份就已「改弦更張」。
距離納智捷首款車型上市，至今已有近6個年頭，在這6年中，中國車市高歌猛進，而納智捷卻又回到了起點：連續數月銷量低於千輛，銷售渠道分崩離析，甚至合作夥伴東風公司的高管團隊一併撤出...曾經以「華系品牌」定位的納智捷，正漸行漸遠。
今年初，經濟日報-中國經濟網策劃並發表了《那些告別或即將告別中國市場的品牌》系列報導，對多個在中國市場身處邊緣的汽車品牌做了分析和盤點，9個月之後，再來看看它們如今的表現如何，今日發佈系列報導第三篇，以命運多舛的納智捷品牌為例。
距離納智捷首款車型上市，至今已有近6個年頭，在這6年中，中國車市高歌猛進，而納智捷卻又回到了起點。截至2017年7月，納智捷已經連續4個月銷量不足千輛；7月，納智捷僅銷售860輛，甚至不如6年前上市首月1316輛的銷售成績。
東風裕隆納智捷歷年銷量
而當經濟日報-中國經濟網記者跟隨導航上顯示的目的地，來到位於北京西國貿汽配城附近的北京某東風裕隆納智捷4S店時，卻難尋其蹤影。詢問下才得知，這家4S店已於今年4月倒閉，而之前的納智捷4S店已改作東風日產4S店。
曾經的納智捷4S店已被東風日產4S店代替 郭躍攝
記者經東風日產店內工作人員提示才發現，在旁邊顧客盈門的東風日產4S店映襯下，一塊還未及時撤下、但已略顯斑駁的納智捷LOGO牌，才能證明這裏曾經真的是納智捷的「地盤」。該工作人員還對記者表示，納智捷在昌平區回龍觀地區的一家4S店，是納智捷在京津冀地區目前唯一的4S店；然而，當記者致電該家4S店時，工作人員答覆，該店也已於8月25日正式撤店。
納智捷官網顯示的兩家4S店均已關停
產品規劃混亂 錯失SUV爆發機遇
就在納智捷北京最後一家4S店撤店的當日，遠在千里之外的成都車展上，納智捷品牌仍在高調地開展活動：一方面是全新小型SUV——優5的預售；另一方面仍野心勃勃地宣稱「510計劃」，即在5年內推出10款全新車型。
東風裕隆真的是缺少產品嗎？回顧納智捷品牌在大陸市場的發展歷程，不難發現，其產品規劃過於分散，轎車、SUV和MPV都想「一股腦」地推進，顧此失彼之下，沒有一個「爆款」車型。產品線的擴充似乎並不能成為納智捷銷量增長的助推力，混亂的產品規劃才是納智捷的癥結所在。
作為納智捷進入大陸市場的第一款車型，「大7」 SUV於2011年10月正式上市銷售，並憑藉前衛的造型和眾多電子設備的配置，曾讓納智捷品牌小有名氣，其2012年全年31105的銷量，甚至可以排名當年SUV銷量前二十位。早於中國SUV市場高速發展的先行發力，著實體現了東風裕隆的獨到眼光。
然而，納智捷隨後並沒有深耕SUV市場，卻轉頭推出轎車和MPV車型，遺憾的是，其轎車「納5」最高單月銷量僅為上市第4個月的2069輛，而「大7」 MPV車型至今的單月最高銷量更是僅定格為慘不忍睹的260輛，如今兩車銷量都是可憐的兩位數；並且，納智捷的「不專一」讓它錯失了成為SUV市場新秀的機會。
這可惜這樣的錯誤，一犯再犯。當憑藉另一款SUV車型「優6」略有起色時，納智捷又「不安分」地推出了緊湊型轎車「銳3」，隨著車型定位的不斷下探，不但沒有激發納智捷的銷量，「銳3」至今單月最高銷量不過1325輛而已；反而使得納智捷的品牌定位變得愈發模糊。
而納智捷更「另類」的標榜高端、定製化的MPV車型Master CEO，其「高高在上」的價格和「時有時無」的銷量，更讓很多人看不透它存在的意義。
如今，隨著銷量降入冰點，納智捷的品牌力也是不斷下滑，加之國內小型SUV市場的競爭加劇和SUV銷量增速的大幅放緩，被寄予厚望的「優5」能否成為挽救納智捷的救命稻草，也是頗不樂觀。
品牌定位模糊 未來發展恐更暗淡
除了產品規劃的混亂，模糊的品牌定位也消費者對納智捷無法產生共鳴。
在中國，眾多合資品牌依靠根基穩固的品牌力在消費者心目中形成了相應的口碑，自主品牌也借SUV市場東風和性價比優勢不斷佔領市場。而來自台灣的納智捷，以「華系品牌」這樣「另闢蹊徑」的定位，卻似乎難以討到便宜。
作為台灣品牌，納智捷利用自己在電子製造業的優勢，產品大都以出色的智能配置和電子設備為賣點，納智捷因此在定位，售價上，也與美日系合資品牌看齊，但在市場競爭中，卻很難讓消費者信服。
從國內多個主流網路媒體論壇中發現，對於納智捷的口碑和點評，吐槽其「技術落後」、「油老虎」的標籤眾多。對於消費者日益成熟的市場而言，每個品牌背後的產品、核心技術等，才是支撐企業發展的根本。
值得一提的是，作為台灣第一大汽車製造企業，台灣裕隆集團早在2000年就曾與東風汽車公司合資組建了風神汽車有限公司；但隨後陰差陽錯，東風引入日產合作夥伴，裕隆因為政策所限，不得不宣告退出。此後，裕隆藉助納智捷品牌捲土重來時，已然錯過了「市場爆發的黃金期」。
更為讓人擔憂的是，伴隨著東風汽車近年來頻繁的人事調整，讓東風裕隆的管理團隊一直無法穩定；不僅如此，作為合作夥伴之一，東風公司甚至宣布「從東風裕隆撤人、不撤資」，換句話說，東風方面已退出對合資公司的日常運營。這一異乎尋常的舉動，似乎也預示了納智捷更加暗淡的未來。（經濟日報·中國經濟網 記者郭躍）
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納智捷要好好加油阿~
