hcpine76 wrote:
是因為cafy.tw大大的po文，語氣真的很傷人
嗯嗯!我也這麼認為!
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cafy.tw wrote:
一切的起因都再您第一...(恕刪)
如果爭端從此而己.
那我只能說你搞不清楚別人在講什麼.
我回樓主的意義在提醒樓主電從何來才是真正問題,而非鋰的含量.鋰只是製造電池的原料,並非能源.
這樣夠明白了吧.樓主都明白了,也改了. 但您還是困在你的小圈圈中
是你一開始就用了極不禮貌的言論,我才反映你天馬行空的想法.
回文不禮貌才是我反駮的主因.結果後續回文還是如此,提醒您多次了還是一樣.
現在才以內容來轉移焦點.
再者,科學是需要被驗証的.
請問,上帝粒子曾經被証明過是能源嗎? 你文字的憑據在那?
請問,在月球開採氦3的方法有被科學驗証嗎? 注意,是方法.不是含量
都沒有的話,你所說的不就都沒憑據.那邏輯在那?
看了幾篇新聞就據此來攻擊別人,這不就您做的事嗎?
但我提的問題全都是有憑據的.
這就是你我的差別.
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longyeekimo wrote:
改4小時好不好?改1小時好不好?
結果差不多啊..更何況,現階段技術,用家用電源要充飽真的要6~8小時....(恕刪)
我前面已經講得很清楚了! 現在你用的手機也一樣要充電2~4個小時呀!
為何手機用電池這麼普及? 為何你的手機不到外面收費的快速充電站充電?
若你對充電站這麼有興趣,可開個鋰電、鎳氫電池的收費充電站+換電池站,
現在手機/數位相機充電電池這麼多,市場這麼大,看有沒有人要來充?或跟你換充飽的電池?
使用手機,電池容量和待機時間,比花多久的時間充飽電池還要重要!
一顆鋰電實際待機3天以上,可通話時間4小時,就可以不必備用電池,也不必買座充,
除非你通話量極大,或特殊情況,才需要有快充或備用電池來替換。
電動車用的電池也一樣,電池容量和行駛哩程,比花多久的時間充飽電池還要重要!
若電動車電池容量可跑8百公里,你舉例的基隆到林邊也不到4百公里,
只要休息處有地方可插家用電,怎麼會不夠時間充電?
可使用便宜、方便的電力充電,這是電動車的主要優勢,
要是連充電的成本都提高,電動車就沒什麼優勢了!用瓦斯車或柴油車就好了!
電動車的電池和手機電池一樣,都是卡在電池的成本、容量、體積、重量,充電站根本就不是問題!
業代殺手,斷人財路!
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flycode wrote:
我前面已經講得很清楚...(恕刪)
手機電池和電動車電池去類比是根本上的錯誤.
租換電池也一樣.
只要充電時間需要很久,當供不應求時,就得等.現在的問題是要大量供給電動車充電的基礎建設遠大於手機的.
也就是你一開反駁某位網兄的.那位網兄提到電動車充要要快速必需引入大量的電力基礎建設.而您在反駁這點.別忘了.
你在反駁別人不用建充電站,只要市電即可.
但我在反駁你,如果用市電充電,電動車在續航力上根本不可行.
手機沒打沒關係,但車子開到半途沒電就很有關係.嚴重性和損失完全不可比.
而且你沒搞懂.車可以2個人以上開.
第一個人開到快沒電,第二人要開.又沒得換時,請問該等幾小時? 你要如何解決連續使用的問題?換電池?
換電池這個問題,就像Buffer一樣.
Buffer是什麼,不知道您明不明白. Buffer是種緩衝.如果我有200顆電池,每天有100台車要更換.一天能充100顆.那相安無事.
但如果我有200顆電池,今天201台車要換電池.最後那台車是不是一定要等完充電的時間才有.
如果我一天要換150顆電池,但只能充100顆.是不是隔沒多久就用完了?
這就是供不應求.換電池方法的盲點.
如果我送電力工廠充,每天可充400顆,看似問題解決了.但電池運輸要花多少運費.總重量有多重?我要建設多少工廠?
如果要建置充電能力能滿足交換使用的充電站,是否要做出巨大變動?這就是尼斯網兄所提的重點.
在此必需說明. 科技可以改良,但物理的原則實際上還是畫出一條不可逾越的線在上面.除非另闢奚逕.
要負擔多少電動車的總電量,電力基礎建設的就需要改變.而不是輕輕鬆鬆說用市電就好.
需要的能量不會因為你用市電充就會減少.尼斯兄提到的問題非常的正確.即使你用市電也一樣.該有的就是要有.
電廠,變電所,輸電網路不一而足.而不是講市電就能解決.
你講休息充電這事是沒錯.目前能做到. 但你可以去查查一般評論,這種方法只能用在日常短程通勤上.而無法應用在長途旅行. 而買台5人座的車,只能用在城市內的通勤,這你要嗎? 花的錢和汽油車比還貴很多.
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gladiator wrote:
電的來原其實已經有很...(恕刪)
燃煤的火力發電廠的先進更新計畫可減少許多二氧化碳的產生，以現階段減碳排而言，這是一個可落實的方向。
以下資訊內容相當多，請網友耐心閱讀，也請多了解大陸在減碳排上也有先進的地方(當然很多還很落後)：
台灣篇(雖是世界最大，但也有負面報導)：
第一則(正面報導)：
2008/11/13 18:24台電公司台中火力發電廠廠長許金和表示，該電廠九號機已於日前滿載運轉，並躍身為全世界最大的燃煤火力發電廠，十號機組則預定今年十二月併聯發電，為台灣的電力需求再貢獻心力。
台中火力電廠廠長許金和表示，該電廠成立於民國七十八年七月十八日，迄今已邁入第十六個年頭，而台中電廠一共裝置十部五十五萬瓩的燃煤機組及四部七點二萬瓩的氣渦輪機組，總裝置容量為五百七十八點八萬瓩，一至八號燃煤機組於民國八十年至八十六年間陸續商業運轉，九號機於日前滿載運轉，十號機預定今年十二月併聯發電，至今年六月底全廠累計發電量已達到三千八百一十七億度，每年供電量約佔全國百分之二十，而在九號機完成後，該電廠已躍身為全世界最大的燃煤火力發電廠。
許金和並表示，台中發電廠規劃之初，即以興建一座公園化電廠為目標，為兼顧環保各項要求及空污排放總量管制嚴苛標準，環保經費約佔總預算的四分之一，先前八部機組完工運轉後，已連續三年獲得環保署「企業環保獎」，並獲行政院頒發最高榮譽獎，足證該電廠對於環保與經濟並重不遺餘力。
第二則(負面報導)：
（中央社記者韋樞台北2008年9月3日電）「碳監控行動組織 (CARMA)」的最新資訊，台中發電廠的二氧化碳 (CO2)排放量以3970萬噸居世界第一。台電公司表示，台中電廠有十部機組，排放量當然大，但應該以單位排放量來計算，2006年每發一度電排放 0.92公斤的CO2，是排放量前十大電廠中最乾淨的，目前台電正查証最新資料。
台電表示，台中電廠現有10部燃煤機組，總裝置容量為 550萬瓩，為全世界規模最大的燃煤發電廠，2006 年發電量為419億度，占全台供電量超過20%，為台灣地區最重要的電力供應來源。
這十部機組中，從民國80年到86年分別按裝 1號機至8號機組，94年到95年再安裝9號與10號機組，當時台中電廠設廠時，相當重視工安環保，設廠預算中三成用于環保設施和環境綠美化，設廠至今營運績效良好，近年更數度榮獲全國企業環保獎及工業減廢獎。
台電指出，台中電廠為全世界規模最大的燃煤發電廠，CO2排放總量自然較高，以2006年的量來計算，單位排放量，台中電廠每度電排放CO2達0.92公斤。
其他電廠來看，南韓保寧電廠為1.31公斤、香港青山電廠1.27公斤、俄羅斯REFTINSKAYA電廠為1.3公斤、中國托克託電廠為1.37公斤、麥寮電廠為1.01公斤、印度溫迪亞傑爾電廠為1.4公斤、日本碧南電廠為1.03公斤、南非肯德爾電廠為0.93公斤、德國JANSCHWALDE電廠則為 1.05公斤，相較之下，台中電廠每度電的CO2排放量明顯低于其他九座電廠。
台電指出，目前已請工安環保處查証 CARMA的資料，並重新計算台中電廠的排放量和單位排放量。
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大陸上海篇(世界最高效的燃煤發電廠在上海)：
馮偉忠不是戈爾(Al Gore)﹐但他可能是世界擴張最快的電力部門──中國燃煤發電行業最有力的減排踐行者。
中國之所以被視為世界上最大的污染發源地﹐很大一部分原因是它的電力產能提升得太快﹐而這些產能多數依靠的是燃煤電廠。
中國承諾在發展經濟的同時要變得更加清潔﹐馮偉忠是這當中的一個先鋒。他掌管著據稱是世界上發電效率最高的發電廠。
這就是上海外高橋第三發電有限公司的兩台100萬千瓦超超臨界燃煤發電機組﹐它們供應著上海約四分之一的電能。55歲的馮偉忠是該公司黨組織負責人兼總經理。
外高橋第三發電有限公司（下文簡稱：外三）是申能股份有限公司(Shenergy Co.﹐簡稱申能股份)子公司。位於長江邊上的外三電廠建築高129米﹐外觀為乳白色和紅色相間﹐顯得沉穩厚重。電廠在2008年完全投產﹐以西門子(Siemens AG)的發電機技術和阿爾斯通(Alstom SA)的鍋爐技術（在上海生產）為基礎﹐建造成本85億元﹐合12.4億美元。
現在﹐它號稱擁有世界上同類電廠中最高的發電效率﹐並贏得了諸多頂級榮譽。在馮偉忠的努力下﹐去年外三實現了46.3%的峰值效率。
通過降低啟動設備、給水和轉動渦輪的必要能量﹐發電機組的效率得以提高﹐也就是燒最少的煤發出最多的電。（如果發電效率為100%﹐則電廠按照設計產能發出了所有潛在電能。）
馮偉忠講解說﹐當我們減少煤炭的用量﹐我們不但節省了煤炭﹐還降低了二氧化碳和其他排放。
隨著電力行業的擴張﹐中國能不能以更高的效率發電可以說是至關重要。去年斯坦福大學(Stanford University)的一份研究報告（PDF格式）得出結論說﹐提高中國的燃煤效率﹐或許是短時間內減少二氧化碳排放的一種更大機會。《華爾街日報》也曾做過相關報道。
像一些公司關注自己的股價一樣﹐外三在大廳里展示了一年來的累計平均淨效率。最近的一天﹐第七機組和第八機組的效率分別是44.34%和44.67%。
公司的工程師們用多種方式對這些數字進行了分解：2009年該廠平均實現43.53%的發電效率﹐產能利用率為75%﹔前一年分別是42.73%和75%。馮偉忠把這些數字和荷蘭一家頂級發電廠進行了比較﹐發現後者在2009年的發電效率大約比外三低半個百分點。
從另一個指標來看﹐該廠每發電一千瓦時用煤282克﹐而中國電廠平均用煤345克。
這家公司說﹐去年的發電效率相當於削減了48萬噸二氧化碳﹐3,600噸二氧化硫﹐以及28,500噸粉塵。
其運營效率比全國水平高出24%。對於一個渦輪機每分鐘轉3,000轉、每分鐘能夠發電約5,000千瓦的電廠來說﹐這就相當於在沒有任何排放的情況下發電26億千瓦時。
西門子公司稱﹐自2004年起﹐中國有112座100萬千瓦的超超臨界發電機組已經動工﹐20座投入運營。西門子佔據了發電機市場一半以上的份額。
據西門子稱﹐2009年﹐中國發電需求的68%以上用煤炭來滿足﹐儘管替代性能源產能正在被大規模部署﹐但這一比例難以在未來幾年降到60%以下。
向外三提供了核心組件的西門子高管姚振國指出﹐更加清潔的天然氣發電廠目前只佔不到5%的份額。
馮偉忠在外三實現的峰值效率受到關注。姚振國說﹐46.3%絕對是世界的標桿。外三的下一個目標是實現47%的效率。
這是馮偉忠身上的一個重大責任。他1971年從業﹐當時是在上海崇明島的一個電廠﹐其產能只相當於外三的千分之一。
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提出幾個關鍵性的數字讓各位了解全面採用電動車下,電力基礎建設的需求有多可怕.
目前全台汽車數量超過569萬輛.
以目前Luxgen的電動車為例,電池容量約為40Kwh.
40Kwh代表的是車的續航力及充電所需時間的變數.續航力要高,電池容量還要再大.如果有心人去換算hp和Kw.可以發現電動車如果跟汽車高速行駛時,可能只能撐一個小時不到.但先不管這個.
不計物理化學問題,我要在1小時充電完成.我就必需以40Kw的功率輸入.如果我希望8小時完成,那至少要以5Kw的功率輸入.
目前核三廠的發電容量為1900000kw左右.
假設大家都下班後開始充電好了,以8小時計.
500萬台車,每台車5Kw的功率去充. 總共25000000Kw
太大了...再刪點條件.改100萬台車
那也要5000000Kw 這個數字約等於目前三間核電廠的總容量.
如果希望在4小時充完呢? 1小時呢? 請x2及x8
要再刪條件嗎?再刪下去,是不是要變成配給制才夠用.
有人意識到可怕之處嗎?
我寫這些是為了呼應尼斯兄所提的問題.並且數字化問題. 讓一片樂觀想法的人看懂.
這已經不再是電池的問題了.而是能源系統必需大幅擴張的問題.
忘了補充一個數字.
家庭用電容量, 220v部分差不多4Kw
也就是要用市電220v的去充40Kwh的電池需要10小時.
若續航力為2倍時, 要20小時.(只以能量計,跟電池技術無關.當行車時,抵消阻力所需的功率跟電池完全無關)
用110v的話,40KwH的電池也差不多要20小時充滿.
個人積分：162分
文章編號：23038892
