bull5444 wrote:
可否以42樓,tdc...(恕刪)
用P=FV,算出車子的推力,車速部分借用22樓的數據
最大推力出現在2000rpm(最大扭力時)
算出這個結果蠻出乎我的意料,跟我之前的想法不一樣,依這個結果,換檔時機應該在最大扭力換檔才是,
不知對不對...
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bull5444 wrote:
換檔時機應該在最大扭力換檔才是...(恕刪)
最大扭力點換檔的盲點就是
換上一檔，齒比就變疏，輪上輸出扭力就變小
實際上最好的情況，就是轉速用盡時換檔(盡可能利用大齒比輸出的輪上扭力)
當然轉速用盡的點不能距離最大馬力點太遠，因為那表示扭力已經嚴重下降
可能導致此時的輪上輸出扭力比換上下一檔還小
而且換檔之後轉速落下時，最好剛好銜接在最大扭力點附近
求的是在整個加速過程，輪上輸出扭力都能極大化
假設輪胎不打滑，你就有最強的加速能力
多數賽車的引擎輸出曲線都會很類似這樣的曲線
拉力賽車比較例外，因為路況問題，會比較期望在中段寬廣的轉速帶，都能有均衡的高扭力
這樣在遇到賽道狀況不良，無法維持轉速的情況下
都可以很容易的再次將轉速建立起來，而且均衡的輸出也可以減低突然放大的扭力造成打滑
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KESA28493 wrote:
比0-100的話
除了一檔破百這種怪物車外
一般都要換檔
一換檔，即使不考慮換檔時間跟動力損耗
因為齒比的關係，引擎轉速一定會下降
假如在最大扭力轉速就換擋，轉速可能就會掉到低扭力區，這樣要再拉轉速或拉速度就慢了
假如在最大馬力轉速換擋，轉速還是會掉到高扭力區，這樣要再拉轉速或拉速度就會快...(恕刪)
所以我當初就假設focus tdci是"3000轉換檔"
因為這個轉速換檔後也是在最大扭力區, 沒有你所謂的低扭力區問題
但實際上一檔3000轉(3500轉也可, 無妨)換二檔, 二檔3000轉換三檔, 然後拉到一百
此做法0-100的秒數一定比一檔4500轉, 二檔4000轉換三檔檔還多
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aron.yang wrote:
這裡是百萬小學堂嗎?...(恕刪)
你這是以0-100的論點在看吧, 但得到的答案卻是錯的
照你這麼說, 若Mazda3 2.0做180-200加速的時候豈不是要用5檔比較快?
Mazda3 2.0 5檔4000rpm 時速178剛好在最大扭力區, 4檔5400rpm, 時速也是178
但你覺得5檔還是4檔比較快到時速200 ?
為什麼馬3極速是出現在4檔而不是5檔?
這裡是luxgen板, 到時候你可以看看luxgen5 2.0 跑極速的時候是6檔比較快還是5檔比較快
照你的理論6檔離最大扭力比較近
因為你認為, 加速能力=扭力=推進力=抵抗風阻與摩擦的能力
峰值扭力會導致加速能力好的話, 照你的理論6檔應該更能抵抗風阻, 讓車子可以加速更快吧?
而CVT變速箱的設計者都是笨蛋, 為什麼油門到底, 大約5秒後轉速就會落在最大馬力轉速, 而不是最大扭力
難到CVT設計工程師不知道最大扭力加速最快嗎? 是工程師錯了, 還是你們錯了?
(沒開過CVT車的話去Mitsubishi, Nissan或Lexus展示間試試看)
腦內思考的確是蠻好玩的, 但差一點點可能就會陷入誤區
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bull5444 wrote:
用P=FV,算出車子...(恕刪)
其實最快的加速能力是在峰值馬力+500rpm左右換檔, 跟扭力峰值所在地一點關係都沒有
如果一檔轉速拉很快, 甚至可以在最大馬力+1000rpm換檔
至於二三四五六等檔位要在多少轉換檔, 要看車子過最馬力峰值之後馬力下降的速度決定
aron.yang網友說降檔後在最大扭力的換檔方式是不對的, 這樣子跑不出最快的成績
我一直很好奇堅持扭力的人在想什麼?
馬力(功率)應該很好理解吧? 就是引擎輸出的能力
功率大的情況跑得比功率低的情況慢? 這是什麼道理? 難到車子也做虛功嗎? 當然不可能
馬力(功率)是引擎輸出實際可用的機械能, 而不是熱能或其他能
如果馬力大還跑得比較慢, 這些機械能跑哪去了?
所以是不是應該再想想扭力大=加速快的時候, 是不是忽略了什麼很重要的東西, 導致計算出錯了?
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