我沒有分身 wrote:
沙漠風暴-Humme...(恕刪)
越野車講究的是各輪容許最大的高低差
越大越好~
SUV前懸跟FX35如出一轍
RB會拘束前輪左右高低差
後懸扭力臂亦然
都是鋪裝道路取向
彎道中壓到與賓士同級的饅頭
會漸次加大抗傾
中央扭力桿用於調整敏感度
越硬越敏感
不管如何~這車確實不適合重度越野
濕滑的產業道路應該才是其發揮的場所
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但前提是雙A臂要夠長(像樓上貼的那款就滿長),悍馬當然更長~~
若是能長到A臂上下擺動畫圓弧所造成的左右輪距變化小於胎壁左右變形量就沒問題了~~
因為基本上傳動軸的長度得要盡量介於上下A臂長度之間,
所以若是有某根傳動軸很短(常見於橫置引擎的單側前傳動軸),
那麼A臂也沒辦法做長,若硬做長A臂則會有加速時扭力偏轉向的問題發生....
所以雙A臂的車想要有超越一體式懸吊的強悍越野能力,基本上縱置引擎的車較容易做到~~
因為其前差速器不像橫置引擎的會偏一邊,
所以可以有左右接近等長的傳動軸,就可以將A臂做得很長~~
不過縱置引擎就是車頭會變很長,結果整台車子就會變得很長....
換句話說,雙A臂的車要有超越一體式懸吊的強悍越野能力是要用多個半米車長來換的....
問題是99%的消費者並不會去極限越野到可以開出其中的差異,
但是幾乎100%的消費者都能感受到車子多半米長帶來的差距~~
所以除非是純種越野車系,不然想要用雙A臂去超越一體式懸吊的越野能力,
是要付出99%的消費者無法接受的代價,換來只有原先1%的悲慘銷售量....
像悍馬為了能夠得到最長的傳動軸,所以想盡辦法將前中後差速都盡量排在車身的中心線上,
但是如此一來引擎變成會在差速器的上方,所以無法實現低重心低和彈著面積小的戰術要求....
因此研發團隊將中央差速器轉到引擎的側方,然後將整組動線轉一個斜角(上視),
讓前後差速回到中線上,因此若將車子撐起來看,會看到悍馬的中央傳動軸是走閃電狀對角斜向的~~
因此悍馬的引擎與變速箱得往後延伸至兩前座之間,造成四前後座之間有一個寬近一米的凸起,
所以悍馬的車寬變得跟小巴一樣寬達兩米多,大部分停車格與巷子及機械停車位都進不去....
所以想要車頭短空間大又要越野強,一體式輪軸幾乎是最佳選擇了~~
Roger陳
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雖是一體式前後軸,但是可以扭轉到30度甚至超過,輪子的落差可已超過一米~~
先來見識一下有幾百年歷史的一體式車軸越野能耐:
http://www.youtube.com/watch?v=ajzC_VJ-W4k&feature=related
這種超崎嶇的地形幾乎全是一體式車軸的天下,雙A臂的幾乎看不到,
因為就算輪子的落差問題能解決,超多關節點的雙A臂卻是脆弱不堪,
只要一個出槌翻車,懸吊很容易落得五馬分屍的截肢慘狀....
再貼一個極限一點的:
http://www.youtube.com/watch?v=i0HSSOECKGU
這些全都是有幾百年歷史的一體式車軸的能耐,我相信雙A臂的只要翻撞個一次就再見了....
挑戰越野沒有那種不翻車的,若是空翻個一次懸吊就掛了,那懸吊行程再長也是無用武之地....
當然若是有人有雙A臂能攀爬比這個猛比這個堅固的影片,當然也可以給大家見識開個眼界~~
Roger陳
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而SUV採用這種一體式懸吊也是絕對沒有問題的決定,因為一體式懸吊本來就是SUV用的懸吊~~
就像性能房跑車的雙A臂懸吊跟F-1的雙A臂懸吊長度和長像有些差距,
但對於一般彎道操控是還OK的~~
悍馬不採用一體式車軸的原因是戰術防禦考量~~因為一體式車軸的前後差速器和地面距離是恆定的,
所以底盤和差速器之間必須留著相當於懸吊行程的距離,也就是說重要的差速器與傳動軸是位於車體以外的位置....
這樣的設計經歷二戰韓戰越戰的考驗,發現很容易受到彈擊與地雷破壞,造成傳動系統損壞而全車停擺,
因此悍馬才會將差速器動軸甚至煞車碟都收在車體內,只有A臂與輪子伸出底盤~~
這樣就算被炸斷一條腿,只要鎖住差速一樣能靠其他輪子拖行逃命....
但是各位並沒有這樣的需求(除非仇家很多),不然其實SUV用一體式懸吊是很正確的設計~~
另外,就汽車學的角度,懸吊形式的判定是看關節點的連線與輪子運動的軌跡來判定,
只要這些都相同就算是一樣的懸吊,中間的連桿與車軸的長相都不會影響其運作效果~~
所以就算長相天差地遠,只要關節點的連線與輪子運動的軌跡都相同就算是相同的懸吊~~
因為懸吊會決定輪子移動軌跡和角度,進而影響車子的動態表現,
所以是要看關節點的連線與輪子運動的軌跡,而不是看懸吊組成件的長相~~
懸吊組成件的長相只會影響成本與強度,並不會影響懸吊的運作軌跡與車輛動態表現~~
再來看看雙A臂越野之王 LAND ROVER 的表現:
http://www.youtube.com/watch?v=_cMQU_8lLDo
應該沒什麼好說的了~~
Roger陳
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