Roger17Chen wrote:
L車應該和通稱的固定...(恕刪)
給你一個讚！嫌這台車懸吊的人，應該通常都是重口味真正4*4的人，怎麼會看上L7 SUV，這種輕Off Road的車，這還真是蠻奇怪的邏輯。
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就算L的SUV的長相差很多,但就懸吊幾何的判定它還是算正統的一體式懸吊喔~~
在軟砂很多的地形(例如沙漠),雙A臂的車款有幾個吃香的地方:
第一是防塵性:
雙A臂的車只有側傳動軸伸出底盤以外,所以其他的傳動軸與差速器都可以藏在車裡,
因此前輪噴起的沙土和石塊較不會擊打在差速器和傳動軸上,
所以對於超長途的賽事而言可以降低傳動系統的故障率~~
第二是防下沉性:
在軟砂很多的地形車輛常常會耙砂過度而車體下沉卡在沙裡,
雙A臂的車因為底盤平整,所以不會沉太深,而且用鏟子快速挖砂時不用擔心會誤傷到底盤零件~~
所以巴黎達卡這類超長途軟地賽事用雙A臂的車款是較吃香沒錯~~
不過真的要去爬很崎嶇的硬地型(例如岩山河床),一體式懸吊有幾個吃香的地方:
第一是避震行程:
一體式懸吊在幾何上可以視作有無限長的下A臂,因此只要避震器行程夠,
在相同的車寬條件下其輪子的落差可以到極大,所以爬越能力極佳~~
第二是循跡性:
因為左右輪距恆定,所以行駛軌跡也很固定,這在朔溪時可以方便掌握輪子在看不見的水底的動線~~
第三是耐衝擊性:
因為所有連桿都和衝擊點與方向接近與垂直,所以在撞擊或翻車衝擊時不易損壞~~
就沒有沙漠的台灣而言還是崎嶇的硬地型較多,除非你想要純走西岸沙灘環半島....
不過台灣西岸的沙灘並不連貫,所以雙A臂的長處在台灣是無處展現的....
Roger陳
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換句話說,到底是前驅還是四驅還是後驅都無關,
懸吊就是懸吊,傳動軸有無包在車軸內都無法改變輪子運動的軌跡~~
懸吊是透過輪子的運作軌跡來影響車子的操控,跟傳動系是無關的~~
所以只要輪子的運作軌跡與角度變化都相同,操控性就會相同,懸吊只是手段而不是結果~~
不過一體式車軸用在動力極狂爆的車上,在急加速時中央傳動軸會有巨大的反扭力,
會造成兩側驅動輪的接地壓不一致,增加了反扭力轉向的現象....
但是對於L牌的SUV而言,其原廠動力並不會有感覺得出來的差異~~
當然若是動力高達幾百馬力的車款,一體式車軸可能就不是很適合,
因為其反扭力不是一般人所能駕馭得了的~~
總之,就L牌的SUV而言,就其價格定位和動力與電池空間需求而言,
用下沉式的一體式車軸並無不妥~~
雖然會有離地距較低與視覺上的缺點,但以輕度越野是沒有差異的,
便宜簡單堅固的構造換來較大的電池空間,這並沒什麼錯誤~~
至於QT懸吊則是用一組互補連桿來消除單橫桿(第五連桿)上下運動時的左右偏移量,
以得到較一致的左右轉特性,但基本上仍是屬於一體式車軸的一種~~
Roger陳
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Roger17Chen wrote:
一體式車軸只是懸吊的...(恕刪)
有真正玩過off road的就知道我在說什麼了.
正統越野一體式車軸是不受限傳動軸的彎曲角度,
好改改裝空間大,以前有跟人小玩一下,
A臂改裝那傳動軸是讓人頭痛因素之一,
正統越野一體式傳動軸左右輪落差如何大永遠是一直線的,
左右輪傳動軸是死的沒在上下紐曲,
也沒有大落差變化下傳動軸延伸角度問題.
因為你有指出正統越野一體式車軸,
重改吉普車扭轉到30度甚至超過,輪子的落差可已超過一米~~
但這論點是不能用在Luxgen suv上的,
其傳動軸就沒有具備這優點了,
別忘了Luxgen suv傳動軸是隨時在彎曲活動的,
這角度是有個限制的,不能過度扭曲否則很快壞,
當重度越野時又遇大落差承受扭力是很大的.
他是一體式懸吊沒錯,或講非獨立懸吊,
但不等於正統越野一體式車軸,
不是所有非獨立懸吊就等於越野,
用torsion beam 系統目的不等於是要越野的一體式車軸.
我所知道的torsion beam起先設計原由是因為省錢省時,
Luxgen的是否這原由這我不瞭解.
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,所以做這樣的設計讓價格與電池空間都在合理範圍內也沒錯啊~~
當然它的越野性能還是受限於傳動架構的關係無法和正統越野用一體式懸吊相比,
但是在它的發表會上,就由車神示範駕駛爬越原木堆的表現,其實已經滿足甚至超越一般買家對它的期望了~~
既然如此,再去批評它的懸吊極限越野能力還不夠強是沒有意義的,因為對其目標消費層已經夠用了~~
這問題就像去批評國產性能房車的操控性不如超跑一般,是沒有意義的~~
因為一分錢一分貨,有得必有失,一個產品只要能滿足其目標客層的需求就是成功了,
做得更多只是Over Design,反而會招致市場的失敗....
Roger陳
