節錄自 2009-11-18 中國時報
機場捷運進度超前 站區同步開發
機場捷運土建工程如火如荼進行，目前進度超前，相關站區開發作業也逐步展開，將優先辦理長庚醫院、林口、桃園體育園區和環北站開發。
高鐵局說，長庚醫院站開發面積達一．二公頃，出入口已由長庚醫療財團法人共構開發大樓，未來將作商場、旅館和住宅使用，投資額達卅八．五億元；政府還因少了用地取得成本，省下十二億元。
林口站開發面積○．五公頃，因地處林口特定區計畫範圍內，除緊鄰中山高交流道，附近推動中的機關用地也陸續開發，前景可期，預計將引進廿億元投資；
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目的如果是為了機場,花一點錢從機場拉條快線拉到高鐵,南來北往的機場旅客都能很便捷的在1.5小時抵達台灣幾各重要的都市如果是為了沿路的居民交通,其實沒必要拉到機場那樣遠,機場旅客行李運輸是依各很大的考量點,不要搞的很文湖線的車廂一樣搞笑,那樣小的車架放幾各行李 ?"
同意!
補充我看到的資訊:
未來將分別開行快速直達車與普通車兩種列車：前者只運行於機場捷運區間（台北車站—桃園機場），而且僅停靠部份主要車站，預估全程行車時間為35分鐘；後者則於機場捷運與桃園捷運藍線間相互直通營運（台北車站—中壢），每站皆停，預估全程行車時間為68分鐘。
如果能真正記取文湖線的教訓, 在直達車廂好好規劃行裡放置區, 我個人倒是覺得,
在政府經費有限的情況下, 建這一條既兼具
1. 紓解大台北人口壓力--- 讓三重,新莊,泰山,林口,甚至南崁,桃園都成為
大台北交通網的一部份, 對於地區發展及社會購屋壓力的紓解都有極大的幫助
, 為土地供給極度欠缺的台北都會區, 提供一個解決之路(東邊的土地已不多了, 向西往桃園走的
土地是很重要的資源)
而且, 這條線對桃園航空城的發展也是很大的助益
2. 機場運輸: 直達車35分鐘, 如果車廂規劃沒太離譜, 旅客選擇不換線的意願應該是很大的
3. 要往機場的旅客也不必都回頭集中到台北, 板橋的高鐵站, 而能直接到機場,
這對沿線地區的工商發展將很有幫助(不必過度倚賴台北或板橋). 而且, 搭配台北港的建置
, 這一條線上的各點能同時具備海空交通優勢. 光以公司行號的設點來說, 沿線各點都是不錯
的選擇
將帶來不錯的效益
只是, 中運量? 我覺得規劃得太低了些
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感謝您的圖片, 讓我第一次看到這個車廂的照片
以下是去年約六月時的自由時報新聞, 中運量的資訊由此而來.
我想, 之前我們對中運量的印象都是從文湖(木柵)而來, 希望這個不好的印象只是個誤解.
機場捷運將來會有好得多的效益,畢竟它好對大家都是好的.
"毛治國：高運量捷運 不再興建
交通部長毛治國表示，未來發展捷運，應朝中運量、輕軌或BRT發展，不再興建高運量捷運系統。圖為捷運內湖線。（資料照，記者洪敏隆攝）
「出了台北，沒有市場」
〔記者曾鴻儒／台北報導〕交通部長毛治國日前於運研所宣示，台灣將不再新建高運量捷運系統，未來發展捷運，應朝中運量、輕軌，乃至於公車捷運系統（Bus Rapid Transit，BRT）等方向發展，規劃捷運將先了解市場需求，再決定系統，他昨日更直言，以北捷、高捷營運狀況來看，出了台北，「高運量系統沒有市場。」
朝中輕軌發展 專家支持
對交通政策的改弦更張，公共運輸發展協會理事長、台大教授張學孔與鐵道專家鄭羽哲均認為是正確、務實的方向，特別政府財政不充裕下，朝輕軌、ＢＲＴ發展，對大眾運輸發展更有利。
毛治國昨天進一步指出，高捷通車後，旅客量始終無法拉高，營運狀況給政府很大的刺激，先選定系統、通車後再開拓市場的作法應該改變，了解市場需求再決定系統，才是專業作法。
毛治國強調，未來的捷運路網規劃，還不至於指定哪種不用或哪種要用，但高運量的系統在大台北以外，市場反應確實不如預期，未來會將此點納入考量。
在此一原則下，未來除了台北、高雄兩地，各地捷運系統頂多只是中運量，機場捷運、台中捷運將會率先登場。高鐵局長龐家驊昨日表示，台中捷運最快下半年就會動工，工期預計不超過八年，機場捷運則受到三個主要標案尚未發包影響，通車日期可能將再度延後到一○一年以後。
國外連延伸線都改採BRT
張學孔表示，高運量系統成本高昂，每公里最高造價高達七、八十億，長時間的施工對交通衝擊極大，相較之下，每公里造價最低僅需約三千萬元的ＢＲＴ，具有成本低、工期短的優勢，美國、德國甚至連捷運延伸線都改採ＢＲＴ，這已是世界潮流，交通部的改變是對的。
鄭羽哲則認為，ＢＲＴ成本雖低，但國外研究顯示ＢＲＴ長期成本與輕軌電車相差無幾，人口密度高的都會區採用輕軌電車，郊區或人口密度較低的中小型都會，則可採用ＢＲＴ。"
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