以上白話意思是說，機場捷運線是以連結桃園國際機場與臺北車站、高鐵桃園站等為主要目的，至於連結周邊林口、五股等城市，是「配合帶動發展」，而非主要目的，因此在旅運的規劃上，坦白說並無特別考量林口新市鎮、五股地區可能龐大激增的人口
因此根據計劃目標，機場捷運線規劃直達車(機場-台北車站)與普通車(每站都停)兩種班次，以其中運量規劃及目前鋼軌鋼輪系統列車的運轉限制，預估未來上班尖峰時刻普通車約10分鐘一班。以最高列車編組每車箱100人掛載8車廂計，每班車容量上限不到1000人。
然而根據100年林口區戶政事務所統計，目前該區總人口已達8萬5000人，居住戶數已超過3萬戶。
假設目前林口房市約再增加5000戶人口。假設這3萬5千戶中有30%的戶數是屬於通勤台北的上班族，保守估計僅以每戶1人通勤計算，光林口A9站其上班尖峰時刻的兩小時內，預計要上車的通勤旅客超過1萬人。以兩小時內僅12班車計算，幾乎在此上車後，下一站長庚醫院A8站僅能再上少數旅客，之後即班班客滿,萬一再碰上機場過來的旅客不算少的話,A7能上車人數也是一大挑戰。
除此以外，由台北車站C1D1捷運聯合開發案圖，知道從機場捷運線台北站要想走到捷運紅線及藍線轉乘，以其站與站之間原本就不算短的距離，加上台北車站地下街目前錯綜複雜的動線，估計要想順利轉乘恐怕也得花15分鐘以上。
若是社區通勤車、排隊上機場捷運線、台北車站轉乘、再坐市區捷運等加起來恐怕也是超過1個小時以上
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