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Tiger_Hsiao wrote:
台鐵地下化後平面25米做成雙向各三線道，我認為做得起來，而且可以做成很標準很美觀的道路，
規劃如下：
道路兩側為人行道與綠帶，寬度分別為1.5米及1米，
道路中間為2米的綠帶，做為中央分隔島之用，
如此還有18米(=25-2-2x(1.5+1))的道路空間，
這樣算起來雙向各三線道，每一線道都還有3米的寬度，
首先你上述規劃的精神主軸是 "汽車道路"
而你貼出台鐵現在的版本細部設計，他的精神主軸是 "綠園道"，
他有所以他只留了 8公尺給車走，另外給自行車道3公尺，綠帶9公尺
另外像我看了一下建築規範，如果地下通道出入口，那人行道寬度至少要有３公尺，
而像一些捷運地下通風口，看起來寬度可能有二到三公尺，為了它還得要做綠帶，減少視覺衝擊，
還要考慮緊急逃生通道、垂直電梯
之外，你還要能橫放 ubike的位置
左右兩邊都要有大型電扶梯出入口位置
像台北市信義路信義線永康街附近的人行道(有出入口)，寬度大概有二十格紅磚，
推測約 5到6公尺，所以光左右人行道就佔掉 11公尺左右，
25減11 => 只剩下 14公尺
做到四線可能已經是極限，
但就沒有足夠寬的自行車道了，
另外信義線是將很多機電設備和通風設備藏到共構大樓裏面，
所以才省掉了一些路面空間
這個時候，如果要有綠園道的設計，
淡水線南京西路到民權西路站的地面
大概就變成鐵路地下化的設計參考
中間是公園或車站左右各一線道
Tiger_Hsiao wrote:
至於站區路段，則要視實際站區土地及站區建築的規劃而定，
不過我覺得站區土地面積較大，會比較容易挪出空間給道路，
尤其站體建築可透過減少建蔽率、提高容積率的方式，讓週圍的道路空間更寬敞，
”不過我覺得站區土地面積較大，會比較容易挪出空間給道路，”
這個假設是有問題的 ！！！！
原因是桃園台鐵高架新增的幾個通勤站，像國際路國際站 ----> 目前的寬度還是只有 25M
除非再徵收更多的土地
(所以為什麼選擇只留二車道，看起來是跟車站土地的大小有關）
所以即使是地下化，
可能還是雙向各一線道，中間是公園和車站出入口、左右外側是綠帶和人行道
人生就該好好的玩 !
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文章編號：54614711
Tiger_Hsiao wrote:
沒錯，照羊腸版的規劃，會很像淡水線士林石牌那邊的風格，
士林我住了四年，之前也偶爾搭主管的便車在石牌下，所以都還了解台北這兩個地方，
我覺得桃園高架鐵路旁的街景會比較像士林站(橋下是雙向各一線道)；
石牌站還滿寬的，而且兩側分別是三線道及兩線道，與羊腸版的規劃略有不同，
但這兩個高架捷運站營造出的街廓市容感覺是旁邊會有一些小店鋪及住家，都不算很大格局。
”但這兩個高架捷運站營造出的街廓市容感覺是旁邊會有一些小店鋪及住家，都不算很大格局”
這個說法，個人覺得問題非常大，
那邊店面格局是”歷史因素”，跟捷運高不高架是無關的，
為什麼士林站兩邊都是小店鋪和小住家，
因為以前那邊只是單純的 "一線道的舊台鐵淡水支線” 和一個小小士林車站
以前是沒錢的窮人才會選擇住在鐵道旁，
沒錢人的房子，當然是小房子了
所以當然沒有什麼大格局的店面和住家，
(唉 ... 現在那邊的小店面也是天價了
)反之你看復興北路的高架木柵線，兩旁有很大格局的商辦、旅館和住家，
但這些建築其實跟木柵線一點都不相關，因為這些在沒捷運時就蓋好了
人生就該好好的玩 !
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文章編號：54616474
Tiger_Hsiao wrote:
我是自我要求比較高的...(恕刪)
請教您,
我只是有個疑問,
感覺您比較支持地下化
那麼...
我比較關心的是台鐵未來容量擴充的問題...
如果地下化,
假設桃園有幸運之神照顧順利凹到經費,突然政府效率又無敵高,15年後地下化兩軌完工通車
那麼到那時候
台鐵路線容量嚴重不足,
桃園=中壢區間,需要擴充第三軌跟第四軌的時候
(快慢車跟閉塞區間的問題只會越來越大,桃壢往返北/板/竹的通勤人數只會增多不會變少)
請問該怎麼辦?
到時候又要花多少經費擴充?
要多少年?
台北市因為鐵路地下化的因素
因為地下化下去等於做死了
所以當初弄四軌一次到位
想不到有兩軌被高鐵拿去用
導致現在只有兩軌的容量開始不足夠
連台北市地下化現在要擴充容量到現在都幾乎99%不可能了
等於沒救了
因為您的主張是認為地下化是"百年長期"以上的大計
但是....
如果兩軌做死永遠無法擴充
我覺得...
這似乎不是百年大計...甚至是很不好的做法
變成一堆車子在桃壢這邊全部在地下車道互相誤點互相檔車....然後在黑暗當中待避...這也說不過去
我想聽聽您的看法
如果您覺得避免這方法就是地下化一次就做地下三軌or地下四軌一次到位
那麼這樣的經費我認為破兩三千億絕對跑不掉
而且要徵收的民房大概是現在的兩三倍以上
"地下鐵"促進會保證會強力阻止"地下化"的建設
到時候恐怕地下鐵促進會馬上會折衷改成高架化促進會或反徵收促進會
(大家都心知肚明她們真正的目的)
然後又回歸到起始點浪費一堆時間鄭市長又反過來被綁架成要改成更狹窄徵收更少的高架化
所以這又更不切實際...
那麼問題還是回歸回來
如果以"百年長期"大計來看
地下化以後該怎麼因應未來路線容量需要擴充的問題?
這個是我最關心也是最有疑慮的地方
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attfdm wrote:
請教您,我只是有個疑...(恕刪)
at大~那我再假設~~如果要增加到18線道鐵路呢?
你提出的假設是否先推估人口數量後~再提出增加軌道的概念會比較妥當~
今天台灣人口自然增加率及社會增加率逐年在減少~交通量要變多~除非台灣政府將首都計畫改建在
桃園新竹才有可能比照台北市吧?
另外~先有地下化未來非不得以還可以高架化~~~至少可以保留原有的增加空間!!
倘若先高架化了~當高架飽和之後還需再擴充~要如何在原有高架化的地基上施作地下化呢?
是否施工難度及經費都相對更高甚至根本無法施作地下化了?
PS(而且今年桃園產業人口也會越來越多~未來也會逐年增加~未必未來以後全部都擠在台北縣市~青埔~桃園航空城不就是帶來工作就業的地方嗎~台北市的就業人口會逐漸被稀釋~而已經建好的高鐵跟捷運也可以分擔台鐵的運輸量~未必以後到台北全部由台鐵來承擔~當航空城發展成熟時~做台鐵的人就有可能相對減少)
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attfdm wrote:
請教您,我只是有個疑...(恕刪)
很好，這問題跟鐵路高架化地下化差異的議題有直接相關，而且我之前就想過一直等著人家問，所以我就優先回答。
一般人的迷思總是認為高架化擴充比地下化容易，真的是如此嗎？
在擴充用地取得沒問題下，這個說法是成立的，這我認同；
但以桃園段鐵路沿線路幅不寬、站區土地不大的現況，
除非一開始設計上就預留，否則將來不論高架或地下要擴充都很難，而且高架也不是說預留就可以預留的，現有兩軌的環評都已經過了，變更設計形同重來。
不然就是高架的擴充採高架再高架(即在既有的高架上再做一層高架)，否則不論地下或高架，將來要擴充都會有很大問題。
日本東京車站在百年前興建完成後，也是一直不斷擴充，有高架有地下，但這前提都是要有地可以做，最後都已經沒有空間了，只好高架再高架。日本是我們談鐵路建設的一個很好的參考，但桃園有我們自己特殊的前提條件，就是鐵道路幅不寬，站區土地不大，在這前提下要擴充，請問是高架再高架容易？還是先地下再高架容易？若要高架再高架，去哪裡做臨時軌？因此我認為反而是先地下再高架還比較容易些。
東京要是沒有鐵路地下化，也無法成就它這麼複雜高運量的路網，所以基本上我的想法與worldmanone大相同，以上說明提供您參考。
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cckm wrote:
公路運輸不發達年代,鐵路是相當重要的交通工具,
許多城鎮是依著鐵道而展開,
早期開發的市鎮正是矮小房舍,摩天高樓是新市區才有的東西,
別小看單軌鐵道,縱貫線以前也是單軌.
你的論述跟我的論述是風馬牛不相及
我講的是 "緊鄰鐵道" 旁的房子
不管是單軌還是雙軌，
從前緊鄰鐵道的房子，有九成的機會是當地區域最低價的房子
很多門前道路才三米寬、有些連道路都沒有，
鐵道是被銀行列為嫌惡設施
很多銀行看到這種緊鄰鐵道房子都不想承做貸款，
你可以去問問，以前台北還沒鐵路地下化時，
市民大道長什麼樣子，
那時候應該是 敦化南路xxxx巷，復興南路XXX巷、中山南路XXX巷
那邊有一堆房子本來面市民大道的方向是後門或後陽台，
市民大道通車後才變成前陽台的
更不用說，當時緊鄰淡水鐵道支線的房子了
人生就該好好的玩 !
