sunyearhuang wrote:
專用道要不要等紅綠...(恕刪)
許多人念念不忘的蔡仁堅版輕軌就是路面系統,
一樣要等紅綠燈.
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hayato567 wrote:
你的內容主要是針對..
你的內容主要是針對高鐵的接駁,
其實問題比較簡單而且容易解決,
只要讓1路公車有專用道,另外讓1路公車的終點站從竹中車站改成六家高鐵站甚至是生醫園區就可以解決了.
這只要作公車優化就可以,哪需要多大錢解決.
大眾運輸要漸進式,連公車專用道都還實施過,就直接將原路線跳輕軌,這不覺得有問題嗎?!
.(恕刪)
客觀比較
バス(巴士),走很多條車道, 目前就是這樣, 一定要公車接泊, 一定要到車站才能搭火車(有軌道的載具)
現在只是把公車換成輕軌 , 是上面這種模式嗎? 只要優化公車嗎? 不是
公車和輕軌的比較報告非常多, 都顯示輕軌初期的建制費用, 輕軌是比較高,但長期來比較, 軌道可以使用上百年,日後的維修和空污,能源消耗都比公車省錢
台鐵的軌道是日治時期留下來的, 如果當年總督府樺山資紀,也是"優化公車"就好,現在會連台鐵都沒有
後藤新平招聘來臺的鐵道技師長 長谷川謹介,規畫了 臺北．新竹間、新竹．造橋間、苗栗．臺中間、臺南．嘉義間採取新路線，就是為了通過重要市街、貨物集散地以及物產豐饒之地。 這有助於經濟發展 。其洞察未來的遠見選定路線，是縱貫鐵路開通後能為臺灣西部帶來躍進發展的要因。
限於當時帝國議會的有限經費,採取「速成延長主義」,盡可能在建造物上節約經費，企求鐵路工程的「速成」與「延長」。
日治縱貫鐵路全通初年，同樣因為經濟不景氣, 營運逆轉。 但能說縱貫鐵路蓋錯了嗎?
軌道建設是一個開放系統, 上面放任何載具都可以, 這和各自為政的捷運封閉系統不同, 不能拿台北捷運的思維來看,這是不一樣的, 這個輕軌就是優化公車, 可以走馬路的
必須換一種方向思考
直接換成 Tram-Train , 把Bus(馬路) 和軌道(鐵路) 本來兩個不互通的路網聯在一起 , 直通運轉
freds wrote:
另外雖然園區號稱有15萬從業人員,
但每個人住的地方不同,有新竹市,竹北,竹東,寶山,竹南,頭份等.
到底新竹輕軌可以涵蓋多少上班人口也是個大問號?
這種輕軌可以開上台鐵的軌道
一旦聯通到台鐵縱貫鐵路,路網成形, 這列輕軌電車,由園區一路的馬路邊人行道登車出發, 要去竹東,竹南,新豐,湖口, 都不是問題了
台北捷運的問題很大
台北市目前就有五種不同機電、車廂不同的軌道系統，未來還會有四種新系統，一個都市就有九個系統？全都是各自為政的單一封閉系統?
新竹不要學台北, 要引以為戒
但是看看歐洲, 不只同一個城市同一個機電系統, 延伸到隔壁城市也是直通運轉,載具可以不斷更換,但是軌道不必更換!
以通過慕尼黑市區的S-bahn文例 , 7-8 線的 S-bahn 全部都共用同一條軌道, 2-3分鐘就一班車
不是像台北捷運, 信義線和新蘆線一定是不同月台, 但S-bahn不是, 都同一個月台, 可以少蓋軌道, 少蓋很多月台
慕尼黑市區路段的S-bahn,就只有一條軌道,要抬頭看標示, 還有看火車的車頭上顯示的號碼 是那一線
如圖, 只有一條鐵軌
全都停在第二月台Gleis 2, S1-S8 , 每隔 1-3分鐘, 就有一班車進站
如果只有單一的一條S-bahn , 例如S5, 那10分鐘才有一班車
例如這個時刻,現在進站是 S8,往Geltendrof方向, 2分鐘後,將是 S1進站 ,往Flughafen(機場)
一南一北,兩者是完全不同方向
若在市區這10站內移動, 是每台車都能搭, 這樣班次就密集, 而且分散乘客
如果能這樣做, 也就是在行經基隆到南港之間每台車都能搭, 班次能更密集 ,乘客也不必擠在一起
如同台北市的信義路公車專用道,不一定要搭信義幹線(信義新幹線), 22,20一樣可以
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我想退休 wrote:
Tram-Train...(恕刪)
是汽車塞在路上,Tram-train 沒塞
光復路若塞車, tram train 可以繞六家線到園區, 上下班可以開 中途跳站不停的直達車
新竹還好吧!上下班的時間開過公道五路 ,車流雖然因燈號走走停停,但還是會移動, 比台北好很多
光復路因為爬坡, 爬坡就會造成瓶頸 ,路邊暫停的車又很多,是比較難規劃的, 高架費用比較高, 但是輕軌的車輕, 立柱不必像六家線這麼粗, 國外(荷蘭海牙) 甚至是鋼構
其實, 國外是另外一套思維
科隆的輕軌, 走在車陣當中
外面車道的私人載具塞車, 但輕軌不塞
讓市民放棄汽機車,轉換載具能否成功的核心,是P+R Park&Ride轉乘。換乘大眾運輸,把人送進來就好,汽車不要進來塞車
可以借由輕軌電車轉乘,交通載具轉換,減少市區的汽機車, 擴大人行道的空間 .
60個人駕駛60台汽車,佔滿整個巷道
但是一台汽車佔用的道路面積,卻可以停10台腳踏車,或42台折疊式腳踏車
但這60個人,只要一台公車就能全部載走
這60台汽車若能置換為1台公車,整個道路空間就空出來了!就不塞車了!
這是Amsterdam的萊頓街Leidsestraat, 這條街很窄, 一樣走輕軌, 汽/機車去了那裏???
進停車場了, 傳統思維都是在市區設停車場, 但有了輕軌, 可以把停車場放在郊區，轉乘,人進來就好, 車放在停車場
這是Amsterdam的P+R Sloterdijk 橋下停車, 上方就是捷運Metro/火車Train共用的高架軌道, P+R旁的地面有公車bus/輕軌Tram, 在這裡進行交通載具轉換
海牙這個P+R Hoornhwijck, 付4歐元, 可以停車一整天, 這4歐元還包括4個人,換搭市區輕軌1天的團體車票,電車等於免費"
就是要把車留在郊區的停車場, 進入海牙市區的車變少了, 道路就空出來了
捷運系統最貴的就是土建,土地徵收又是最貴的
軌道建設鋪設完成,可以使用100年! 輕軌的軌道,汽車一樣能通行, 並不會排擠汽車
如果能用雙模式輕軌電車,利用原有的火車軌道+原有的馬路(必要路段高架)
不必徵收土地, 建構速度可以快很多
軌道系統遠比私人載具省錢
美國就是例子, 現在反悔了, 還要循美國模式嗎 ?
通用汽車電車陰謀（General Motors streetcar conspiracy）是美國流傳的都市傳說。由美國政府檢察官Bradford Snell所提出。1974年Snell在美國參議院公聽會上所作的證言形成的陰謀論。
陰謀論指稱在1930年代，通用汽車、泛世通輪胎及加州標準石油等企業聯合買下了一間叫全國城市幹線（National City Lines, NCL）的運輸公司，並透過NCL逐漸買下全美各主要城市的有軌電車,然後拆除，以公共汽車取代。
接著透過減班、停駛路線、只汰舊而不換新等策略逐漸消滅全美各地的大眾運輸系統，迫使民眾沒有其它選擇，只能選擇自己駕駛私人轎車及使用高速公路，有利於通用汽車及旗下輪胎廠, 並最終演變成今日美國公共運輸系統極端落後不發達的局面。
1970年代兩次石油危機帶來的油價飛漲、私人汽車無限擴張所帶來的交通壅塞與環境汙染等苦果使得美國人重新認識到大眾運輸的重要性，並開始反思拆除路面電車系統的必要性，許多城市開始翻新或重新引進現代化的輕軌系統，但要完全恢復從前的軌道系統預估要花上數萬億美元的代價。
台灣同樣有這種迷思, 是交通主政者都是留美的思維??? 還是台灣汽車公司有同樣壟斷市場的影響力?
台灣在日本時代, 有許多台糖的小火車路線, 當年如果保留,更新軌道及車輛, 就會有足夠的路網
還有機場捷運,其實只要 利用原有機場旁的的林口支線鐵路「桃林鐵路」, 拉到桃園機場內, 乘客就可以由機場搭到台鐵的桃園站去轉車,不必等20年,路線也不必九彎10拐
台中過去有后里通清泉崗的 甲后線鐵路, 填成自行車道
新竹市的鐵道路, 過去就是 新竹機場的貨運鐵路 ， 現在填成馬路了
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