冰見友樹 wrote:
真的，陸橋跟地下道就某方面真的比較安全...(恕刪)
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鐵路立體化是討論超過20年以上的議題，政府決定不做當然也可以，但是提供更詳盡的資料，並試著努力達成共識還是比較好。就像當初的棒球球場一樣，獨排眾議要在原址重蓋，效果好就算了，結果又不盡人意的話產生的反彈就會很大。
devine wrote:
放了火車，竹竹併規劃輕軌才是正解...(恕刪)
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花數百億，時間&安全都變差，是在消化預算嗎？
要自信點，立體化就是在浪費錢
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00ff55aa wrote:
出陸橋跟地下道的十字...(恕刪)
用你這套說法台中交流道那陸橋設立都叫更危險?你真的知道陸橋設置原因嗎?我看這些經費都省下來維持原狀拿來改變新竹市容還比較實際。
還有這是台中海線的抱怨我看很多人不知道吧?沒有高架化就扯賤民我看他搬走還比較實在，是同鄉人看到也會覺得討厭。
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00ff55aa wrote:
怎樣讓鐵路兩側的居民...(恕刪)
幾年前報導轉貼摘錄----
新竹鐵路立體化的困境
新竹市過往無論是鐵路地下化或高架化都有做過規劃，然而地下化的經費實在太高所以從來沒有進入實質討論階段，高架化經費雖為地下化的一半且可行性相對高一些，但同樣也百億起跳且依舊有基於前項討論內容歸納出的幾點困難：
1. 花大錢解決小問題
目前鄰近新竹市區的平交道僅有三處，且這三處也不是往返前後站的主要幹道，其餘一般道路皆已用立體化的方式跨越鐵道沒有與列車衝突，雖有支持論點會認為高架化能消除道路高架橋與地下道，可以更順暢的通過鐵道交通更方便，但這其實是「挖東牆、補西牆」，因為立體道路還有另一個重要的功能為交通分流，例如「東大高架橋」連接北大路與光復路、「公道五陸橋」連接經國路與公道五、「東光陸橋」連接民族路與東光路、「振興陸橋」連接林森路與食品路、「松嶺陸橋」連接中山路與崧嶺路，若拆除立體道路代表平面道路的路口會有更多車流，往返前後站的車輛也皆需經過中華路口讓市區交通更加壅擠，整體而言，鐵路高架化對於新竹市區交通改善的效益不高。
2. 不可取代的高架道路
除了第一點提到幾個陸橋外，新竹市境內的「台68快速道路」與「茄苳景觀大道」皆為永久性重要幹道的設計 ，不可能因為鐵路高架化的工程而拆除，若要將軌道再架上去高過這兩座橋，在工程困難度的考量上不致可行且有可靠度的疑慮，若僅在這兩座橋之間施作高架軌道，也會有平面軌道銜接高架軌道之緩衝距離不足的疑慮。
3. 台鐵營運效能不增反減
新竹車站南側有南新竹機務分駐所，北側則有貨運場站與六家內灣支線，為了要騰出空間給高架軌道，勢必面臨軌道配置及重要設施重新整體規劃甚至搬遷的問題，可以肯定的是基於前面討論的內容，列車調度彈性與營運效能都會因此而降低。
4. 縫合都市發展的迷思
以新竹市的地理環境與城市發展紋理來看，台鐵行經新竹市核心區全長僅約3公里（北新竹站至中華林森路口），前站是包含巨城在內的舊城區商圈，後站則是因應清大、交大、工研院與竹科而成的新興聚落，比起其他城市的前後站已算是均衡發展，不過這也不代表新竹市不存在都市發展議題，鄰近車站周圍的東門城舊城區商圈因消費型態改變而逐漸沒落，這不僅值得關注更是前面討論過的重點，關鍵在「以車站開發縫合人的動線」，因此靠一整段鐵路立體化來縫合都市發展的動機就變得相對微弱。
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