我也認為關埔二應設新站，但是最佳時機是發佈都計前，市府才有機會在站前換塊交通或商業用地做開發。
mobile3803 wrote:
我說錯了~~應是內彎線囧
沿線可開發土地大
光埔二期設新站(恕刪)
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iepmis wrote:
每次新竹捷運一提出，反對者總是用公車來反駁。
新竹的政商關係 , 公車業者是非常有力的
捷運另起爐灶?
不過新竹市舊市區內本來就沒有什麼"公車"路線 , 影響公車有限
公車 主要是跑 新竹→光復路→竹東 , 竹北 高鐵站 , 新豐 湖口工業區 這幾條賺錢的主線
但如果 新竹捷運 聯通了 新竹→ 巨城 北新竹站 交大 清大 園區 Costco 新莊 →竹中 走六家線鐵軌→高鐵站
影響公車就很大了
利益上 必須說服公車業者
iepmis wrote:
如果照公車派的說法，那台北市根本不需要蓋捷運，台北市的公車網不僅密度高又分布廣，為何還要蓋捷運網？
台中高雄也不需要蓋捷運，因為公車不夠密集不夠廣，高雄捷運還要南伸北延，不是用公車就可以了嗎？
運量的問題
BRT的運量是5000人/小時, 再來還有LRT, LRRT,中運量捷運系統(medium-capacity transit；MCT),這些5000人-2萬5千人次/小時的系統
如果能夠兩列LRT串聯在一起行駛,像德國系統的Stadtbahn,一樣能有5萬人次/小時的運量
這些系統都具有可擴張性
MRT 則是 每小時6萬人以上
不同的載具佔用道路面積不同, “Passenger Car Equivalent Factors” PCE
捷運車箱能串起來 , 不必每節有司機 , 一次8-10節車箱, 沿軌道行駛路線不會偏移, 車速能加快, 且不必等紅綠燈 , 車門更大進出更快, 站外收費不會影響進出上下車, 地板和月台齊平 加快上下車的速度 , 定點停車 .......
都是公車比不上的
台北過去是公車塞到爆 , 現在捷運板南 和 內湖木柵 也都很滿
iepmis wrote:
捷運與公車根本不是二分法，服務族群也是不同，新竹的輕軌是高架的，沒有紅綠燈問題，公車有，公車再怎麼實驗，都還是一樣會塞在紅綠燈。
公車 走捷運軌道就是 BRT , 在高速公路上走捷運BRT 就是 高承載車道 HOV,
例如 I-405 的 BRT
法國南特 Nantes , 這鋪上 軌道(市區輕便軌) 就是輕軌電車 , 只是載具不同
把兩個登車站台集中成一個, 可以同時供雙向使用,在站內就能做不同行車方向的轉乘,乘客不必出站, 例如 Bogota
公車也可以是捷運, 或先期鋪路的系統
先車道置中, 做好公車專用道, 下一步的 BRT 才能水到渠成
BRT 和 LRT 是同樣的東西 , 當BRT鋪上軌道+換車輛載具就是LRT輕軌了! LRT只是BRT的進化版
BRT 也是捷運的一種
BRT應該視為運輸軸線, 在轉運站轉乘其它公車幅射出去 ←要說服業者
BRT應該有
1. 專用車道或優先路權 fully dedicated right of way (busway)
確保由車站到車站之間, 不會受到其它車輛,機慢車,行人的干擾
2. BRT有對抗橫向車流移動的措施
相鄰車道,其它車輛會變換車道(左轉或右轉), 所造成直行BRT的車流擾動curb-side delays,BRT有對抗橫向車流移動的措施
3. 對抗乘客上車/下車時間的延誤boarding & alighting delay的措施
(1)BRT能快速停站/靠站,縮短乘客上車/下車時間, 有側邊的導軌, 或地面導軌, 或光學導引等等方式
不像公車是人工靠站, 耗時且很難定點
(2)BRT車體有很大的出入口, 車門多,而且雙倍大,乘客可以快速進出, 乘客的移動不會卡在車門口
(3)BRT能有準點資訊的車廂和車站,車班次顯示板, 讓乘客有明確的資訊, 上下車不會遲疑
(4)BRT有無障礙設施及與月台齊平的低地板車箱, 讓乘客很容易進出車箱,縮短進出的時間
(5)BRT在車體外/車站收費, 節省乘客上下車時間, 也節省停靠滯站的時間
4.有對抗十字路口燈號阻礙intersection signal delay,延誤BRT車速的措施
5.路口有左/右轉車輛,BRT有queue jump路口插隊車道,或比同方向隔壁車道,有提早亮起的綠燈,確保BRT能優先通行
Bus lane ->Busway ->BRT 有一定的標準 ,有教案的
一步一步來
何種車流/乘客運量 ,該設 Bus Lane 還是 Busway , 還是BRT 這都有標準
本來就不符ITDP BRT的標準 , 何不做好 "公車專用道"
https://www.itdp.org/library/standards-and-guides/the-bus-rapid-transit-standard/the-scorecard/
先車道置中, 做好公車專用道, 下一步的 BRT 才能水到渠成
沒有基礎, 很難一步登天
第一步, 把バス(巴士),原本走很多條車道, 先集中成一條"公車專用道"
其它車輛就不必和公車爭道, 彼此的車速都得以提升
之後再進化成為 LRT 輕軌電車
過去觀念中的 LRT 和火車, 是完全兩套系統
不是停留於 LRT就算了 , LRT還要開上火車軌道, 串聯Bus-→LRT-→ 火車
現在新的LRT, 是輕軌/火車 直通運轉
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=460&t=4320012&p=3#55040833
「電車/火車軌道共享」（Tram-Train/Track-Sharing）模式，這個模式的好處是周邊小城的居民只需乘坐電車便能到達市中心，方便了郊區衛星城鎮居民出入的同時,也增加了軌道的使用, 對鐵道的營運也有幫助
LRT有2-5節,串聯後可達 6節-10節, 車道一定要置中, 才能避免干擾到左右轉的車輛
在教案當中, 找不到台中這種, BRT車道放在快/慢車道之間
只要車道置中, 快慢車道的車流交會,並不會影響到BRT車道, BRT車道只要面對紅綠燈,不必管變換車道的"車流擾動"
這裏有例子, 這樣設計,能有不對稱車站/車道置中, 也還有左轉車道,也可以路邊臨停, 對商家進出貨或客人,是有利的
1.有專用車道和路權fully dedicated right of way (busway)車道置中,是預防curb-side delays,之後
再來才有細步月台→動線→入口 規劃
2.能快速停站/靠站, 避免boarding & alighting delay, 上下車及排隊的延遲
為了縮短滯站時間,在車輛方面
如果有軌道,像輕軌電車Light Rail, 就可以快速靠站, 司機不必轉方向盤進站, 出站, 節省時間
車體和月台也能密合, 方便乘客進出
現在的技術, 沒有軌道, 也可以設 光學導引,側面導輪, 地面導軌
英國 Guided bus , 導輪在車側面, 接觸路緣,滾動導引行進方向
這樣可以節省進站/出站的時間
3.為了縮短滯站時間,車體有大出入口,車門雙倍大,乘可客可以快速同時進/出, 乘客不會卡在車門
車門是外推, 不是往內擠,車箱內的乘客不會被內收的門打到
4.能有準點資訊的車廂和車站,車班次顯示板
5.也能有無障礙設施及低底盤
6.車體外/車站收費, 節省乘客上下車時間, 也節省停靠車站的時間
不是像公車是上車收費, 人一多,滯站時間增加, 無法準點, 也浪費時間
7.十字路口的燈號優先, 也節省停等紅綠燈的時間
優先號誌 Traffic signal preemption, 本來就是At -grade transitway 的BRT應該要有的
沒有Traffic signal preemption,這樣BRT 和 公車專用道 完全一樣
無線電通知的燈號優先
例如Lyon 的line 43公車,就配有ARF73的號誌優先系統,接近路口時,它會發出UHF無線電波通知綠燈轉換
它只是公車, 但是公車和紅綠燈是直接連動的
Lyon的電力巴士Talleybus C1及c3 線, 也有,通過時,都會亮為綠燈! 這不是巧合, 是發出無線電迅號,通知燈號轉換
不論BRT/LRT, 都要和都市計劃一起做整體規劃, 包括環市區的快速道路網,因為佔去一條車道,一定要有疏導的措施。
問題是這樣, 新竹沒有整體的計劃
歐洲很多城市, 有環城一圈的快速道路, 車流是繞過市區
在環城快速道路的交流道口, 就設有P+R (Park & Ride),旁邊就有公車站/捷運站
P+R是免/優惠停車費或車票抵停車費,把汽車留在郊區,搭BRT/LRT/MCT/MRT進城
汽車減少了, 就有更多空間來設BRT/LRT
BRT/LRT 車站的旁邊還有C+R 公共自行車 ,或是公共電動小車
轉乘非常重要
將私人載具導引往郊區,再設置Park and Ride(P+R),讓小汽車停在郊區, 高速公路下來的大巴士一律停在轉運站不進城
這些轉乘全都要搭BRT/LRT進城,不必培養, 一定有運量
把轉乘功能/公車路網整編/ 班次密集/市區停車差別收費, 何愁沒有運量 ?
跳過功能完整的 LRT ? 像台中 ? 為了有MRT而蓋MRT? 去達到綠線並非標準的 MRT ? 實為不智
大家都說要 MRT , 排斥LRT
但是真的分的出MRT 和 LRT 嗎 ?
請看下面影片
這是在荷蘭海牙的Voorburg這一站, 這一站的輕軌Tram及地鐵Metro(MRT)是共用同一條軌道
影片中, 兩種列車分別進站
那麼? 那一列是地鐵RET RSG3 ? 那一列是 HTM Regio citadis 輕軌?
車速同樣最快都可達100km
例如
有一列是 MRT, 另一列是LRT, 兩者共用軌道, 分的出來嗎 ?
答案是, 這個車站有二種月台, 一高一低
車台較高,月台較高,所以車門位置較高, 月台要墊高的是地鐵 MRT RET的(R)SG3
車台較低,月台較低,車門離地面較低, 月台低的是輕軌 LRT Regio Citadis
車台低,月台低,車門低,所以也能行駛於一般的市區街道
1. LRT比MRT省錢
輕軌的造價為捷運的六分之一, 但是兩列輕軌串聯在一起, 就能有MRT相同的運量
2. LRT 可以平面,可以高架,下到隧道 ,BRT因為柴油廢氣, 是不能走地下隧道
3.路面電車/Tram/LRT , 車廂使用壽命能超過50年以上。 但是BRT公車很少能使用超過20年
4.LRT完全能取代MRT,運量低時單節運行,運量高時雙節串聯,彈性很大, 但BRT不可能兩節連在一起行駛。
5.現在花大錢去做單一MRT的國家已經很少了,現在世界各國反而是將火車捷運化,LRT/MRT/火車共用軌道,做系統整合
iepmis wrote:
騎車很方便，不過學生老人不方便騎車，不是所有人都是騎車的，而且現在年輕時騎車，老年時騎不動才在抱怨公共運輸不發達已太遲了。
擔心運量？
公共自行車, 公共電力機車, 本來就該是補齊公車路線的缺口
但是 , 新竹市 和 新竹縣 很難合作 , 過去新竹市升格前 , 新竹縣治是在新竹市 , 新竹升格為直轄市時 , 所有縣治原有之縣有財產辦公廳官舍變賣一空 , 在新竹市區內的精華地段 , 原日本時代"新竹州圖書館", 後來的新竹縣有圖書館 是縣政府賣給 新光人壽 準備拆除蓋大樓。弄到新竹市沒有圖書館 ?
逼得 新竹市政府以地目為機關用地，並指定為市定古蹟不得拆除。對此新光人壽在民國八十八年（1999年）提起訴訟，經過多年之後此案於民國九十九年（2010年）4月8日三審定讞，新竹縣政府須賠1億448萬多元給新光人壽。
在東門圓環邊，東門街上原日本時代"新竹州商工獎勵館", 主要展示新竹州下的名勝、特產、新竹州下現況介紹及特產品的販賣等。平常就是新竹市最熱鬧.繁華的地帶, 後來憲兵隊進駐,外觀是很漂亮的小白宮，憲兵隊搬遷後，新竹縣政府將土地公開招標，由國產企業得標，小白宮被拆除時還有很多文史工作者靜坐抗議 。
原日本新竹州知事官邸（戰後為新竹縣長公館) 賣出後拆除改建為現在 敦煌大樓 。
賣光光 ? 焦土政策 留給新竹市 ?
賣了得到很多錢 , 縣政府搬到竹北另起爐灶 , 征收農田, 土地重劃成現在的縣政特區
除此之外,還有閩客情節, 它們兩個 很難合作 , 需要中央主導
各吹各個調 , 苦的是 市民
個人積分：2804分
文章編號：80470478
