台灣最喜歡繞來繞去
,美其民是照顧偏鄉,但其實是利益為先,失去了當初要建設的初衷
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希望市長是故意寫個不可行的計畫 :)
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ANDYLIU66Y wrote:
＜重點節錄＞任何城...(恕刪)
非也非也...
倫敦和新竹比真正是蘋果比橘子, 這位投書先生實在是沒弄清楚。
倫敦人口分布密度圖:
人口密度由市中心向外遞減, 因此捷運適合由中心做幅狀向外發散, 或建造十字路網。
新竹人口分布在頭前溪兩側, 由西向東分佈, 要涵蓋人口密集區就要在頭前溪南北側各建置橫向路線, 中間再串聯, 像原本的輕軌路網規劃這樣。
竹北有將近20萬人, 新竹也有43萬多, 被頭前溪隔開各自發展, 但共同點是科學園區和交通樞紐(新竹高鐵站, 台鐵新竹站)。因此輕軌路線有串連的必要
現有的台鐵六家線班距30分鐘左右, 實在難以發揮通勤通學功能, 充其量只是一條接駁路線。
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新竹地小,騎機車更方便,園區內也免費停車,沒有棒子,就沒有動機
園區是半開放,只有幾個出入口,若能善用e-tag來收費(例如進去出來的時間來收費,連公司內的自家停車也算,
在園區1小時收個10~20元,一天就80~160,一個月1600~3200,應能有效減少汽車)
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小客5509 wrote:
上繳的是去年中的修...(恕刪)
提到上繳此版本的研究報告按照對預算需求, 製作此份報告書開價八百萬台幣, 想必這份平面輕軌應該有其水準深度, 但光看規劃預估運量比高雄輕軌的修正規劃報告還扯
先有個概念: 運量計算較為合宜的單看個別車站而言, 則是以總吞吐量即進站加出站人數獲得加總計數;
但若是指路網之運量, 則是把人/貨物自起點到目的地的運輸, 也就是有進站就有出站, 故是將全線路網各站的進站”或”出站人/貨予以加總, 不是進站再加出站的合計
而前面提及樂觀情境的目標年新竹輕軌每日運量可達九萬人付費搭乘, 其來源來自其下的各站進出人量估算表, 為了看得清晰把表共拆成二張圖, 第一張H1-H14站, 其中H5東大陸橋站是所有二十七站中輸運口數仰賴最大的, 每日超過一萬人付費轉乘輕軌(但距火車站直線距離約二百公尺, 台北捷運站離交九轉運站平面直線距離也大約五十公尺左右), 但後站轉運站納入的公車搭乘運量平均每日也才六千人上下, 好啦當作未來可期總有一天走個二百多公尺去轉搭輕軌可達一萬人以上
反倒是竹科園區H13-H16各站目標年搭乘還是少得可以, 各站每日進出一二千人上下, 而H21-H27屬於竹北部份即使到了樂觀年, 各站每日最多也在二三千人上下, 對發揮輸運竹縣與竹市間效能實在很有限
好了, 這張表有很大的問題在於:
A. 單純的進出站, 硬要拆分成順行的進站與出站, 以及逆行的進站與出站, 搞得異常複雜
B. H1-H27站也就是整個單一路網的運量只要求得進站或出站人次的加總, 但該表卻是將順行與逆行的進站與出站合併加總(45075人+45025人的=90100人)?
簡直大灌水, 好比進出一個可計數人次GATE時個人一進一出到底是算作一人還是二人? 合理算法自然是當一人看; 但此表內的估算跟之前桃園某區農博展是吧, 宣傳號稱三天連假擠進超過四五百萬人有得拼, 搞不好三進三出當作六個人來看(東京環球影城2015年全年入園也才近一千四百萬人); 換言之, 就算是樂觀的目標年規劃, 新竹輕軌能達到規劃每日四萬人就要偷笑, 還灌水到九萬人?!
那麼有其他資訊佐證新竹輕軌規劃每日運量確實灌水? 下圖是高雄輕軌修正規劃110, 120年的運量, 合計加總只算各站的進站或出站擇一予以合計, 不是把進站與出站合併計數
還營運起始年每日就有七萬人起付費搭乘哩, 反正能唬多大就唬多大, 跟韓國議政府市破產的高架輕軌規劃運量相互輝映
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