大新竹輕軌路網計畫預算三百億

hayato567

323分

751樓

hayato567

個人積分：323分

文章編號：64133943

sunyearhuang wrote:
那你要不要study...(恕刪)

除了剛才回應的土地價值問題之外.

你提出的幾個觀點
1 人口集中性:
東區是人口比較多,但移動人口來說,
光復路到園區只有P through P沒有P to P.
只是路線經過,這樣很難吸引人搭乘,因為要轉兩次公車或走很久

2. 工作集中
同上點

3. 就學及中
新竹市的學區是在學府路,但路線是往北走並不會經過學區.
大學學區來說,大學生會騎機車,會願意捨得花20元外加走路到宿舍嗎?
除了清大之外,交大的機車棚都幾乎靠近宿舍,很難吸引人想做,

4. 生活流動
光復路只是提供了就醫跟簡單的購物飲食需求,
主要的購物商業區還是在前站.那邊論人口密集跟商業流動性更高才是.

結論:
總觀全世界都是以軌道運輸為主,客運為輔,最重要的還是要有友善的人行道.
另外,台灣大眾運輸最大的敵人不是汽車造成塞車而是機車太方便.
所以台灣都會區如果發展短成的輕軌,很難經營下去.
比較是適合中長程軌道,路線初期至少要15公里以上而且要有延伸性,我想才有機會經營下去.

freds

218分

752樓

freds

個人積分：218分

文章編號：64134056

新竹市3區的人口密度,去掉香山區其實也還好,
同樣的人口,光一個高雄鳳山就比新竹東區,北區的人口密度多一倍了.
所以有人提到什麼高雄人口密度低,捷運發展不好,
新竹人口密度高,輕軌好棒棒等.
我是覺得要另外再找其他論點來支持新竹輕軌
才比較有說服力~~~

cckm

6620分

753樓

cckm

個人積分：6620分

文章編號：64134550

新手上路206 wrote:
關鍵還是沒有像台北捷運一樣有優先路權

除了台鐵,目前的軌道運輸都沒有優先路權,
北捷完全立體化,不需要「優先」,
高雄輕軌「偶而」可以優先一下,必要時還是得停紅綠燈.

hayato567

323分

754樓

hayato567

個人積分：323分

文章編號：64134555

freds wrote:
新竹市3區的人口密...(恕刪)

以高雄來說人口分部主要還是縱向人口為主.
除了現在的紅線之外,
橘線的部分看起來只有8公里.
如果當初的規劃保留現在的紅線,
橘線則是左營站為共構站先往東到榮總,澄清湖棒球場在往南到鳳山,並且跟鳳山車站共構,之後再往高雄夢時代方向為終點.
而台鐵只要在左營到鳳山之間再增加兩站達到捷運化.
或許這樣的規劃會有截然不同的結果.

我想退休

103分

755樓

我想退休

個人積分：103分

文章編號：64134567

各位先看看新竹市政府有沒有辨法維持輕軌正常的營運吧
不要再說什麼不能以能不能賺錢為考量
現實就是一營運就是虧損,那其它福利,建設就會被排擠掉
而且新竹市路就是這麼小,要像雙北一樣型成路網是不可能的
只蓋一條線,再用公車配套,那就不如不要蓋,還省的轉車

小客5509

8890分

756樓

小客5509

個人積分：8890分

文章編號：64135510

我想退休 wrote:
各位先看看新竹市政...(恕刪)

呵呵為軌道而軌道人士常以便宜先進用語灌迷湯, 認為營運小CASE, 運量隨便都嘛有, 蓋完開張營運一定會有人愛搭搶搭心甘情願掏錢搭, 就算比公車貴點,

有空來回顧高捷狀況, 竹市應該要向大咖看齊呵呵
====

2017年01月06日15:03

高雄環狀輕軌建設驚爆弊端，涉嫌偷工減料的包商台洋公司陳姓負責人等人被收押禁見。高雄市捷運局今天表示，輕軌建設首重品質與安全，即便是全力趕工也不得偷工減料，將尊重並全力配合司法單位調查、釐清事實真相，若調查結果確有涉工程品質問題或不法，將依契約規定辦理，最重可終止契約。

檢調查出包商台洋公司承作C14哈瑪星站與臨海新路路廊地盤改良工程時，涉及攪拌樁偷工減料。捷運局說，目前該標工程進度為64%，攪拌樁工程部分已納入進度，爆發此案件後，若要補強維持品質及安全，勢必影響整體進度，原定農曆年後通車的C8至C14路段恐添變數。

該如何趕上工程進度？捷運局表示，案件所指攪拌樁目前尚未估驗計價，將等檢察官完成調查，要求監造的中興工程顧問公司檢視地改作業工程，擬妥改善計畫與因應對策，減少對工程進度衝擊。....
====
所以輕軌C8站以後現在通車了嗎?

來看看高雄輕軌每日運量吧[另整理為表格貼圖呈現]

106年1月輕軌 177,401人日均 5,723人
106年3月輕軌 117,936人日均 3,804人 , 發車1918車, 每車約61人(大約是105年10月的發車水準, 但還愈載愈少人, 一車基本載運量250人)

日運量在去年十二月達到高峰後就開始逐日下降, 特別的是這些運量居然還是免費搭輕軌的狀況

C1-C8站路線霸氣通車免費搭乘一年養運量(預計今年中開始收費單程30元), 但還年初減班, 如下面貼圖, 當初引誘民間投標二次不成, 收回自辦還下修運量規劃, 為每天一萬五千多人搶搭起, 收費票價20元[刷一卡通?], 開張營運首年即可掙得一億六千多萬營收(第一個紅框應是以C1-C8通車營運為例),

五年後二十二公里全線通車, 運量每天上看十萬, 該年就可掙得快七億多台幣起跳, 營運十年後漲票價

現在C1-C8靠免費引誘, 每天幾千人看看運量抬不抬得起來, 這一年發車的損耗費用在不收費的狀況下, 應該是高捷甚至是高市政府要全擔了, 高捷真能今年損益二平嗎? 還是玩財報遊戲再看看吧

顯然看起來運量規劃當初就是隨便瞎估, 民間不願投資興建營運因估算起來無實益, 運量無法攤平, 輕軌路線中部份站點用的是臨港貨運線難有點聚集大量人潮的立即性, 說白了就算土地開發亦不見得有成效補貼運量不足, 民間亦不願投入賠錢

現在搞免費搭乘還每日不到一萬人, 那收費時運量不就跌得更慘? 如果初估運量算是有一定效力, 打個八折也好為何不敢收費呢? 這期間維護的成本費用誰要墊當最後一隻鼠? 全台輕軌要以這樣的範例當經典狂推, 後面縣市臨破產或者加稅補貼也是很有可能

我想退休

103分

757樓

我想退休

個人積分：103分

文章編號：64136321

台北市公車部份有公車專用道的路權,主要在那幾條大路上
那個就很快,完全不塞

herblee

4900分

758樓

herblee

個人積分：4900分

文章編號：64137446

hayato567 wrote:
除了剛才回應的土地.
1 人口集中性:
東區是人口比較多,但移動人口來說,
光復路到園區只有P through P沒有P to P.
只是路線經過,這樣很難吸引人搭乘,因為要轉兩次公車或走很久
2. 工作集中
同上點
..(恕刪)

新一代的輕軌電車, 就是結合公車與火車, 能走馬路,也能走鐵軌, 乘客不必客運/火車轉乘
Tram-Train意思就是這種雙模式
其實就是 BUS→ BRT→ LRT →Tram-Train 模式(就是把公車 BRT 輕軌火車 )用同一種車取代

也就是在「電車/火車軌道共享」（Tram-Train/Track-Sharing）模式之下, 同一台輕軌, 可以新竹市區的路面上車,到火車站, 接上火車軌道到竹北高鐵站, 同一台LRT搭到新竹市中正路的路面

捷運系統最貴的就是土建,土地征收又是最貴的
軌道建設鋪設完成,可以使用100年! 輕軌的軌道,汽車一樣能通行, 並不會排擠汽車
如果能用雙模式輕軌電車,利用原有的火車軌道+原有的馬路(必要路段高架)
不必徵收土地, 建構速度可以快很多
聯結園區(光復路),竹中, 高鐵站(內灣線能延伸到竹東),竹北市區(竹北火車站),走台鐵軌道,新竹舊市區(東區),整個路網成型之後,何愁沒有運量??

Tram-Train 這種車,有兩種電系, 可以接收台鐵2萬5千V的高壓電, 也可以接收路面輕軌的750V,可以走火車鐵軌,也可以走路面輕便軌,車速可以達 100km/h , 它是火車,也是輕軌, 也是捷運, 和台鐵的EMU600是不同的
這列法國南特的 Tram-Train, 車頭上有 SNCF法國國鐵Ter(地區火車)的標誌, 影片剛開始走鐵軌, 出現在Gare de Nates南特火車站, 此時的輕軌電車,就是法國國鐵的一個 TER 火車班次
車型是Alstom所製造的 Citadis Dualis , 輕軌電車停在南特火車站月台

影片後半段,後來走到路面的車站 Gare de Haluchère-Batignolles, , 此時就是市區的輕軌電車, 都是使用同一列車

在郊區路段的Tram-Train ,絕對不是如某些專家所說, 車速只有25km?

Tram-Train系統的 Alstom Citadis Dualis雙電系電車 ,資料有兩種加速度
加速度是 1,09 m/s2 由 0 to 40 km /h,40km/h以上的加速度是 2.8 m/s speed ≤ 70 km/h.
EMU500/600, 資料只有加速度2.88 km/h/s = 2880m/3600秒= 0.8m /sec
Tram-Train系統的 Alstom Citadis Dualis雙電系電車,起步比台鐵通勤電車快,滯站時間會縮短, 適合短站距間的停止和起步

EMU 的車重是輕軌的兩倍, 能爬的坡只有輕軌的一半,
Tram-Train系統的 Alstom Citadis Dualis載客量一列3車廂, 240名乘客+80個座位（42米長，2.65米寬的版本）,它還可以兩列串成6車一起跑 , 達640人
EMU500以每4輛為1編組
座位：62人，立位：120人 , 一車182人, 4車共728人
相差不大
大家都說要捷運,不要輕軌, 但是台北捷運現在文湖線的CITYFLO650型車輛內部空間更狹小，即使座椅採二列相對方式，能增加的立位空間還是有限；每節車廂載客93人，整列車還不滿400人。

hayato567 wrote:
3. 就學及中
新竹市的學區是在學府路,但路線是往北走並不會經過學區.
大學學區來說,大學生會騎機車,會願意捨得花20元外加走路到宿舍嗎?
除了清大之外,交大的機車棚都幾乎靠近宿舍,很難吸引人想做,

機車很方便沒有錯, 很多專家也預言, 有機車就不可能發展輕軌 ! 因為機車能點到點, 到家門口,捷運辦不到
但是,機車的問題是停車及空污問題
火車站附近,光復路,城隍廟, 機車停車都是塞滿, 也縮小了人行道的空間

其實,這個問題的核心,是道路設計及其提供的功能為何? 是以運送人為目地, 還是提供汽機車跑來跑去為目地?(例如賽車場的車道, 就是提供車輛繞圈, 不是用來運輸"人")
還是都不是, 只是提供供土地炒作 ,讓房屋賣出去????

馬路是提供"人"流動(人流)? 還是供"汽機車"流動(車流)? 車非進去不可嗎?
目的是運送人? 還是運送車輛?
1991年, 德國明思特市政府出版了一張海報, 說明相同的60個路人,當載具不同時, 佔用的道路面積不同

60個人駕駛60台汽車,佔滿整個巷道
但是一台汽車佔用的道路面積,卻可以停10台腳踏車,或42台折疊式腳踏車
但這60個人,只要一台公車就能全部載走

這60台汽車若能置換為1台公車,整個道路空間就空出來了!就不塞車了! 也就是實施HOV高乘載車道/公車專用道/輕軌/MRT
但是,"變換載具" 的核心精神是轉乘, 必需要有一個Park+Ride(P+R),非高乘載車輛(小汽車沒坐滿)就停在P+R外圍停車場,換乘大眾運輸,把人送進來就好,汽車不要進來塞車

在這個概念之下,歐洲國家/日本,土地面積小,道路面積會大幅分配給大眾運輸,給自行車,給行人使用,而縮減汽車/機車的空間
限縮汽機車的路權,就有car-free zone禁車區,congestion charge,P+R 等等規劃,注重的是人流, 不是車流,是以人為主的觀點
P+R 就是Park and Ride ,讓你停車, 再讓你轉乘
例如荷蘭海牙Den Haag的這個P+R Hoornwijck 轉乘停車場
就在A4高速公路9號交流道 Rijswijk-Centrum旁邊

照片中電車玻璃外就是電車站Laan van s Gravenmade (P+R Hoornwijck)及轉乘停車場

就是要把車留在郊區的停車場, 進入海牙市區的車變少了, 道路就空出來了!

這要有誘因吧!
市區找不到停車位, 很浪費時間, 且市區停車費很貴! 方便的輕軌就會成為選項!
海牙這個P+R Hoornwijck,只要拿停車卡在這台機器付了停車費,就能換一張全天4人免費團體車票

搭電車等於是免費, 這才有轉乘的誘因 ,解決市區壅塞,無處停車的問題

這是荷蘭Amsterdam的萊頓街Leidsestraat, 這條街很窄(和城隍廟/北門街差不多吧!), 一樣走輕軌,不過變成單軌, 外端才有雙軌

只看到行人和自行車, 汽車/機車去了那裏? 全都進了停車場

hayato567 wrote:
4. 生活流動
光復路只是提供了就醫跟簡單的購物飲食需求,
主要的購物商業區還是在前站.那邊論人口密集跟商業流動性更高才是.
結論:
總觀全世界都是以軌道運輸為主,客運為輔,最重要的還是要有友善的人行道.
另外,台灣大眾運輸最大的敵人不是汽車造成塞車而是機車太方便.
所以台灣都會區如果發展短成的輕軌,很難經營下去.
比較是適合中長程軌道,路線初期至少要15公里以上而且要有延伸性,我想才有機會經營下去.

Tram-Train 是雙系統電車, 已經不必區分是鐵道還是客運了!
Tram-Train輕軌可以有6.5％的斜率爬坡;台鐵EMU爬坡只有輕軌的一半,火車的車廂多,列車長, 站距要大,沒辦法走路面的輕便軌(轉彎半徑太小)
這是科隆Koln的輕軌, 走在車陣當中

旁邊在塞車, 搭輕軌不塞
這是德國科隆的輕軌車站台, 這是一個立體交叉的路口,上方是橫向的馬路, 可以看到由路面下降的那個坡,輕軌只花很小的長度, 如果是火車就不可能了

隧道很矮就夠了

Dusseldorf 的路面電車, 兩列輕軌串在一起, 可以有超過台北文湖線中運量捷運的載客量

也能下到地底 .Dusseldorf 輕軌U-bahn地下的車站

我去 Dusseldorf 時, 機場出來就是搭這種 H-bahn 到外面的DB Bahnhof ,這空間更省

也不會有路面震動的問題 ,這種H-bahn進園區, 不會造成工廠廠房晶片震動的問題

這是免費的接泊機場到德國鐵火車站的纜車
也去了 Wuppertal
這是H-bahn 的老始祖 , Wuppertaler Schwebebahn, 有百年以上的歷史, 全部是鋼構的支架懸空
很長的路段都是在河流上方 , 車速還蠻快的, 但有點晃

也會穿過街道,下方是懸空的, 設在光復路上,不影響地面光復路的交通

labbat

202分

759樓

labbat

個人積分：202分

文章編號：64137690

緬甸2016年興建的唯一一條路面電車在營運半年後停駛。
電纜、軌道和土地建設歸零，閒置電車放置在War Dan的機廠內。

小客5509

8890分

760樓

小客5509

個人積分：8890分

文章編號：64137992

小客5509 wrote:
呵呵為軌道而軌道人...(恕刪)

哪像破產的議政府市高架輕軌才開放免費試搭二天而已, 竹市日後硬蓋輕軌也要像高雄一樣霸氣免費讓大家搭乘一年養運量, 高雄輕軌平均年營運維修成本估算約5億多(30年營運期估算), 竹市滿一年營運再來收費, 前一年開張產生的營運維修成本不准加地方稅, 要像直轄市霸氣看齊!

還有高雄輕軌當年為了財務收入特想奇招, 一旦公開發行推廣, 絕對是台灣No. 1, 帥哥或是未來市長可要學著點, 增加輕軌營收這招好辦法, 嘿嘿, 支持者要不記代價全力購買--

"萬行卡"共三種

10年期--12萬台票
20年期--18萬台票
25年期--20萬台票

發售對象--高雄捷運宅住戶含延線週邊, 每戶大約買二張如同會員卡般無限搭乘(只要不停運), 推論約賣出2.1萬張, 可帶進收入約快30億, 高雄人要是住延線的每戶可如此掏錢應也是有相當財力,

按高雄如此, 竹市未來可推10年期13萬, 20年期19萬, 30年期25萬[要考慮未來通膨]的N行卡, 讓熱愛輕軌的掏腰包全力支持

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