不過同文章所述~很多配套我們做不到!!
沒辦法讓他家不騎機車，把車停在外圍。
政府也說T-T方案，但配套沒完成最後也是變TT。狀且政府連配套都沒想丟個T-T就想做了。
最後獻上台中BRT，如果引國外的案例也是美輪美奐，到了台灣就廢了。
herblee wrote:
新一代的輕軌電車, ...(恕刪)
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簡振澄說，世界上多數國家的軌道建設靠本業賺錢的不是沒有，但很難；高雄的紅、橘線去年賺了7000多萬元，這是事實，但這個事實的前提是因為捷運的利息和折舊是由市府來承擔，捷運才有這種成績，如果沒有修約，利息不是由財政局承擔、折舊由市府承擔的話，7000多萬元盈餘是虛的。
就算真的要到了,才是痛苦的開始
但市長不會痛,因為那時,早就換人了
原來高捷是這樣賺錢的,利息由市府出,可以這樣?
子公司的利息,人事費由母公司出,那不就賺翻了
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我想退休 wrote:
高雄市爭取到2000...(恕刪)
高市爭取到軌道建設總額中, 自負額要擔近四成四, 新竹輕軌竹市自付會比這小? 四成四自付在竹市就要近90億, 就算小也應該三成跑不掉, 60億, 而土地徵收有在其中嗎? 若無, 負擔更多
搬錢與財富重分配計劃, 但規舉不變, 八成滿足二成....
硬幹舉債, 哪天內債破到天, 再看IMF要不要來救, 何況完全不是會員
前瞻建設條例的資金來源主軸就是以舉債為重, 後面再搞分配
~~~~ 前項所需經費來源，得以舉借債務方式辦理，其每年度舉債務之額度，不受公共債務法第五條第七項規定之限制。中央政府總預算及特別於本條例施行期間之舉債額度合計數，不得超過該期間總預算及特別歲出總額合計數之百分十五。~~~
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2017-04-25 15:36聯合報 記者馮靖惠╱即時報導
我們反對「前瞻基礎建設計畫」！政大教授徐世榮今天在臉書上表示，盼請台灣社會一定要有「整體性的理解」，而不是採取「階段式的思考」，即不論是「前瞻基礎建設計畫」或是「振興經濟擴大公共建設投資計畫」，皆是與後來發生的土地徵收及強制迫遷是一體的，絕對不應予以切割對待！若立法院欲通過「前瞻基礎建設計畫」，盼請現在就應該要嚴肅對待未來即將面對的土地徵收及強制迫遷課題。
徐世榮指出，過往政府的決策思維相當的狹隘及簡單，往往為了促進經濟成長，隨意的由行政院及立法院通過國家重大建設計畫與預算編列，在此階段根本就不考量土地徵收及強制迫遷的嚴肅課題，這使得這些「行政院已經核定、立法院已經通過預算編列」的重大計畫後來在執行時皆遇見了龐大的民眾抗爭，這是因為他們的土地及房子都將因為這些計畫而被徵收及拆除，而他們也被迫流離失所，基本人權受到嚴重的侵害。
也就是說，不論是行政院或是立法院在核定這些計畫時，根本就不考量後來的土地徵收及強制迫遷課題，「前瞻基礎建設計畫」其實一點都不前瞻！
徐世榮表示，想一想，誰才是理性呢？誰又才是不理性呢？這麼嚴肅的課題能夠被切割對待嗎？如果未來被徵收及被迫遷的人是你及你的家庭的話，你能夠接受嗎？盼請大家將心比心，仔細的想一下、想一下…。如果不能接受的話，我們是否現在就應該勇敢站出來反對內容粗糙無比，程序威權霸道的「前瞻基礎建設計畫」？盼請大家勇敢站出來，大聲並展現行動力，告訴這個政府：我們反對「前瞻基礎建設計畫」！
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我想退休 wrote:
高雄市爭取到2000...(恕刪)
高市府當年2013年對於瀕臨破產高捷採取作法說帖中取一段---
~~~~~簽訂三方契約係規範高捷公司發生破產或其他必須終止興建營運合約（即廢止興建營運許可）之情形時，本府應強制收買高捷公司投資興建之資產設備，並將該等收買價金轉由融資銀行收取；其不僅未增加本府額外之負擔，且就維持捷運系統繼續營運及重新購置機電設備費用而言，均屬對本府最為有利之作法
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講的平鋪直敘, 說穿了就是鑑價後之剩餘價值(但要高於銀行當時撥貸金額, 搞資產鑑價的應該能理解這在玩哪門子遊戲)的收買價金用稅金付給銀行, 當時的捷運公司應等於免除還款與已發生之應付利息, 雖所有權歸市府, 但營運賺錢應仍是歸給減資後再增資的高捷公司
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hayato567 wrote:
你提出的幾個觀點
1 人口集中性:
東區是人口比較多,但移動人口來說,
光復路到園區只有P through P沒有P to P.
只是路線經過,這樣很難吸引人搭乘,因為要轉兩次公車或走很久
新竹人口有大量集中在東區，北區舊城區和竹北高鐵區和光明六路延線
hayato567 wrote:
2. 工作集中
同上點
光科學園區還不夠格說工作集中嗎?
hayato567 wrote:
3. 就學及中
新竹市的學區是在學府路,但路線是往北走並不會經過學區.
大學學區來說,大學生會騎機車,會願意捨得花20元外加走路到宿舍嗎?
除了清大之外,交大的機車棚都幾乎靠近宿舍,很難吸引人想做,
如依此之見，北捷應該很少學生坐。
hayato567 wrote:
4. 生活流動
光復路只是提供了就醫跟簡單的購物飲食需求,
主要的購物商業區還是在前站.那邊論人口密集跟商業流動性更高才是.
站前，東區的新重劃區和竹北人口密集區,會是主要的流動點。
但新竹生活流動性，我本就沒有看很高，雖然新竹消費額不低。
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labbat wrote:
緬甸2016年興建...(恕刪)
這例子應該會被當成例外
https://coconuts.co/yangon/news/no-more-electric-tram-yangons-strand-road/
這條路面電車還是仰光鐵道+日本公司幫忙合出資恢復, 半年後暫停營運前6/29?只有45人利用路面電車, 甚至6/27?只有10人搭乘, 每車次標準容量可載250人, 少數站點會有較多搭車人次, 但中止前一天只能收到4500緬元票箱收入, 但一天的營運成本就要15000緬元
仰光一帶每年在雨季有七萬人會仰賴仰光46公里的環狀線火車通勤, 其中三萬人主要是買50緬元票價短程? 只有400人會買到100緬元(目前大約2塊多台幣)車票, 路面電車暫停後還是由仰光鐵道負擔輸運任務
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高雄輕軌預計營運期間30年, 營運維修總成本估156億, 均分30年每年大約必要營運成本5.2億(就不知出車頻率多寡是否會影響營運成本增減幅, 但暨然年初減班, 顯然是有影響), 估計一天平均要燒掉一百四十來萬基本營運維護開支
好心點, 幫忙高雄輕軌減輕負擔, 當然這樣算是否合理就不知了, 因為初期頭幾年營運里程5公里不到, 維護維修成本用這幾公里每天可降到約30萬, 最小負擔理想一年來頂多才燒一億八百多萬, 但這些維護成本就不知道是轉嫁到哪去了? 以過去的歷史來看, 個人是認為應該不會是轉嫁到高捷上, 畢竟今年可是要達到廣義的損益二平成績, 呵呵
加上一年不收費, 就不知道還有沒有補貼這期間不收費造成的收入短缺, 總要給高捷一個交代
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