台中BRT終於可以復活了~~

12928分

111樓

個人積分：12928分

文章編號：71138296

2018年了，真的不要再去買古董柴油車，活像回收破爛的

超級電容-雙節公車（北京）

香港的超級電容公車，也是和大陸內地買的

看影片體驗一下乘坐感受，是不是和捷運很像

超級電容公車在6~7年前就有了，很成熟的技術。

啥柴油車的，根本人家不要的古董，還花大錢去給人收破爛.....

**********************

現在還有更新的：智軌電車

已經在試營運了。

在馬路上用油漆畫條虛線，就當軌道了

電腦全自控，攝影機會自動追蹤線條跑
可全自動駕駛、半自動駕駛

也是超級電容的，只有車站需要架電網，離站不必電網
車輛進站停靠的時間，快充的電就夠行駛到下一站

BRT 的升級版，估計那個虛線除了導航，也用來算距離，電腦會計算走了幾格，現在什麼位置，快靠近紅綠燈的時候，4G網路連線路控中心把燈號調一路綠燈。

joefan

188分

112樓

joefan

個人積分：188分

文章編號：71138415

BRT 根本不是重點好不好台中是空汙問題座等空汙問題就好

好的簽名就是沒簽名

max416.tw

455分

113樓

max416.tw

個人積分：455分

文章編號：71139428

希望台中大道的慢車道不要再塞公車了~~~~~

我不是貓~~我是喵https://www.facebook.com/jinecherng

太平狐

986分

114樓

太平狐

個人積分：986分

文章編號：71139489

joefan wrote:
BRT 根本不是重...(恕刪)

說也神奇　選完這幾天台中都藍天白雲

盧還沒幹事情　空氣就變好了　太神奇了阿．．．

herblee

4966分

115樓

herblee

個人積分：4966分

文章編號：71139703

0瑩月0 wrote:
蓋好的機器不用,偏...(恕刪)

BRT絕對是能用的東西
問題是台中BRT基本上就達不到 BRT basic的基本條件, 只能稱為"公車專用道"
台中BRT最大的問題,是失敗的公車專用道沒有置中
很怪異設計在中港路快車道與慢車道中間, 造成嚴重的車流擾動

BRT 和 LRT 是同樣的東西 , BRT鋪上軌道+換車輛載具就是LRT輕軌了! LRT只是BRT的進化版
BRT 也是捷運的一種
BRT應該視為運輸軸線, 在轉運站轉乘其它公車幅射出去

對台中BRT有建言,是希望不要干擾交通專業, ....但它違反很多BRT的準則
沒有運量? 卻硬要推MRT? 最後會虧損

BRT應該有
1. 專用車道或優先路權 fully dedicated right of way (busway)
確保由車站到車站之間, 不會受到其它車輛,機慢車,行人的干擾

2. BRT有對抗橫向車流移動的措施
相鄰車道,其它車輛會變換車道(左轉或右轉), 所造成直行BRT的車流擾動curb-side delays,BRT有對抗橫向車流移動的措施

3. 對抗乘客上車/下車時間的延誤boarding & alighting delay的措施

(1)BRT能快速停站/靠站,縮短乘客上車/下車時間, 有側邊的導軌, 或地面導軌, 或光學導引等等方式
不像公車是人工靠站, 耗時且很難定點
(2)BRT車體有很大的出入口, 車門多,而且雙倍大,乘客可以快速進出, 乘客的移動不會卡在車門口
(3)BRT能有準點資訊的車廂和車站,車班次顯示板, 讓乘客有明確的資訊, 上下車不會遲疑
(4)BRT有無障礙設施及與月台齊平的低地板車箱, 讓乘客很容易進出車箱,縮短進出的時間
(5)BRT在車體外/車站收費, 節省乘客上下車時間, 也節省停靠滯站的時間

4.有對抗十字路口燈號阻礙intersection signal delay,延誤BRT車速的措施

5.路口有左/右轉車輛,BRT有queue jump路口插隊車道,或比同方向隔壁車道,有提早亮起的綠燈,確保BRT能優先通行

台中BRT站體過於花俏,遮風避雨不足,還不如能避雨的一般公車亭
這樣的站體,乘客是否能快速上下車
1..站體是否過於狹小? 站體內部寬度僅夠兩人併肩通過,能設站的寬度已經不足了, 還用很寬的圓管佔據空間?
站體設了閘門管制進出,顯得更加狹小, 若過於狹窄,進出的動線不流暢, 會影響上下車,造成滯站時間過長
2.站體遷就外型的造型,圓筒簍空透明壓克力, 對於提供乘客遮風避雨,是不足夠的 ,
(1)大太陽下, 封閉的壓克力,會產生溫室效應, 沒有空調之下, 非常熱
(2)下大雨時, 公車靠站的上方, 是沒有雨遮的, 上車的旅客要收傘延誤發車時間? 還是淋溼?

例如台北市信義路,公車專用道置中,
十幾線公車都走在"公車專用道"上,不是只走"信義幹線"這一路公車
只要在公車專用道上, 每一線公車都能搭,班次增加, 節省候車時間

上面所說 BRT 的特徵, 滿足了那些?
問題要以理性/專業的態度來看
Bus lane ->Busway ->BRT 有一定的標準 ,有教案的
一步一步來
何種車流/乘客運量 ,該設 Bus Lane 還是 Busway , 還是BRT 這都有標準
本來就不符ITDP BRT的標準 , 何不做好 "公車專用道"
https://www.itdp.org/library/standards-and-guides/the-bus-rapid-transit-standard/the-scorecard/

先車道置中, 做好公車專用道, 下一步的 BRT 才能水到渠成
沒有基礎, 很難一步登天
第一步, 把バス(巴士),原本走很多條車道, 先集中成一條"公車專用道"

其它車輛就不必和公車爭道, 彼此的車速都得以提升

之後再進化成為 LRT 輕軌電車
過去觀念中的 LRT 和火車, 是完全兩套系統

不是停留於 LRT就算了 , LRT還要開上火車軌道, 串聯Bus-→LRT-→ 火車
現在新的LRT, 是輕軌/火車直通運轉

http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=460&t=4320012&p=3#55040833
「電車/火車軌道共享」（Tram-Train/Track-Sharing）模式，這個模式的好處是周邊小城的居民只需乘坐電車便能到達市中心，方便了郊區衛星城鎮居民出入的同時,也增加了軌道的使用, 對鐵道的營運也有幫助

LRT有2-5節,串聯後可達 6節-10節, 車道一定要置中, 才能避免干擾到左右轉的車輛
在教案當中, 找不到台中這種, BRT車道放在快/慢車道之間

如果因為無中央分隔島的土地產權, 可以考慮不更動中央分隔島
例如法國南特Nantes, 雖然分成兩處登車站台, 車道仍然必須是"專用車道"置中, 放在最內側,即緊貼於中央分隔島的兩側

這樣才不會和變換快/慢車道的汽車, 動線交叉,造成車流擾動
如果把兩個登車站台集中成一個, 可以同時供雙向使用,在站內就能做不同行車方向的轉乘,乘客不必出站,例如 Bogota

只要車道置中, 快慢車道的車流交會,並不會影響到BRT車道, BRT車道只要面對紅綠燈,不必管變換車道的"車流擾動"
這裏有例子, 這樣設計,能有不對稱車站/車道置中, 也還有左轉車道,也可以路邊臨停, 對商家進出貨或客人,是有利的

1.有專用車道和路權fully dedicated right of way (busway)車道置中,是預防curb-side delays,之後
再來才有細步月台→動線→入口規劃

2.能快速停站/靠站, 避免boarding & alighting delay, 上下車及排隊的延遲
為了縮短滯站時間,在車輛方面
如果有軌道,像輕軌電車Light Rail, 就可以快速靠站, 司機不必轉方向盤進站, 出站, 節省時間
車體和月台也能密合, 方便乘客進出
現在的技術, 沒有軌道, 也可以設光學導引,側面導輪, 地面導軌
英國 Guided bus , 導輪在車側面, 接觸路緣,滾動導引行進方向
這樣可以節省進站/出站的時間

3.為了縮短滯站時間,車體有大出入口,車門雙倍大,乘可客可以快速同時進/出, 乘客不會卡在車門
車門是外推, 不是往內擠,車箱內的乘客不會被內收的門打到

4.能有準點資訊的車廂和車站,車班次顯示板

5.也能有無障礙設施及低底盤

6.車體外/車站收費, 節省乘客上下車時間, 也節省停靠車站的時間
不是像公車是上車收費, 人一多,滯站時間增加, 無法準點, 也浪費時間

7.十字路口的燈號優先, 也節省停等紅綠燈的時間
優先號誌 Traffic signal preemption, 本來就是At -grade transitway 的BRT應該要有的

沒有Traffic signal preemption,這樣BRT 和公車專用道完全一樣
無線電通知的燈號優先
例如Lyon 的line 43公車,就配有ARF73的號誌優先系統,接近路口時,它會發出UHF無線電波通知綠燈轉換
它只是公車, 但是公車和紅綠燈是直接連動的
Lyon的電力巴士Talleybus C1及c3 線, 也有,通過時,都會亮為綠燈! 這不是巧合, 是發出無線電迅號,通知燈號轉換

不論BRT/LRT, 都要和都市計劃一起做整體規劃, 包括環市區的快速道路網,因為佔去一條車道,一定要有疏導的措施。
問題是這樣, 台中沒有整體的計劃
歐洲很多城市, 有環城一圈的快速道路, 車流是繞過市區
在環城快速道路的交流道口, 就設有P+R (Park & Ride),旁邊就有公車站/捷運站

P+R是免/優惠停車費或車票抵停車費,把汽車留在郊區,搭BRT/LRT/MCT/MRT進城
汽車減少了, 就有更多空間來設BRT/LRT

BRT/LRT 車站的旁邊還有C+R 公共自行車 ,或是公共電動小車
轉乘非常重要

將私人載具導引往郊區,再設置Park and Ride(P+R),讓小汽車停在郊區, 高速公路下來的大巴士一律停在轉運站不進城
這些轉乘全都要搭BRT/LRT進城,不必培養, 一定有運量
把轉乘功能/公車路網整編/ 班次密集/市區停車差別收費, 何愁沒有運量 ?

跳過功能完整的 LRT ? 去達到綠線並非標準的 MRT ? 實為不智
大家都說要 MRT , 排斥LRT
但是真的分的出MRT 和 LRT 嗎 ?
請看下面影片
這是在荷蘭海牙的Voorburg這一站, 這一站的輕軌Tram及地鐵Metro(MRT)是共用同一條軌道
影片中, 兩種列車分別進站
那麼? 那一列是地鐵RET RSG3 ? 那一列是 HTM Regio citadis 輕軌?
車速同樣最快都可達100km
例如

有一列是 MRT, 另一列是LRT, 兩者共用軌道, 分的出來嗎 ?
答案是, 這個車站有二種月台, 一高一低

車台較高,月台較高,所以車門位置較高, 月台要墊高的是地鐵 MRT RET的(R)SG3
車台較低,月台較低,車門離地面較低, 月台低的是輕軌 LRT Regio Citadis
車台低,月台低,車門低,所以也能行駛於一般的市區街道

1. LRT比MRT省錢
輕軌的造價為捷運的六分之一, 但是兩列輕軌串聯在一起, 就能有MRT相同的運量

2. LRT 可以平面,可以高架,下到隧道 ,BRT因為柴油廢氣, 是不能走地下隧道

3.路面電車/Tram/LRT , 車廂使用壽命能超過50年以上。但是BRT公車很少能使用超過20年

4.LRT完全能取代MRT,運量低時單節運行,運量高時雙節串聯,彈性很大, 但BRT不可能兩節連在一起行駛。

5.現在花大錢去做單一MRT的國家已經很少了,現在世界各國反而是將火車捷運化,LRT/MRT/火車共用軌道,做系統整合

路霸2001

480分

116樓

路霸2001

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文章編號：71140287

嗯，且讓我們看下去
究竟～～～
這個長長的車體，會給中港路帶來什麼樣的發展呢？

boodikuo3

931分

117樓

boodikuo3

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文章編號：71140814

早說了,一定有一堆開車族和坐不到BRT的自私人跳出來反對

背包大俠

5分

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背包大俠

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文章編號：71140884

天啊
這爛東西跟著爛市長復活了
天啊～～～～

sunstars

283分

119樓

sunstars

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文章編號：71142320

我覺的BRT能不能復活取決於
盧的10公里免費政策如何執行

若他夠聰明應該要用10公里免費，
搭配整合公車路線方式來執行，
所以應該要加大對於多節公車的採購，
在路線運量大的地方營運，
搭配票證整合的方式合理分配給各業者及市府該賺得錢

我覺的花博是一個指標
在我看來花博的免費不是壞事情
花博免費會帶來大量人潮，
但盧要如何將花博搭配快捷的公車運輸給與市民良好的體驗
才是重要問題。

herblee wrote:
BRT絕對是能用的東...(恕刪)

你這篇很好
但台灣可惜的是都停留在公車專用道.....

台灣台中市民

4592分

120樓

台灣台中市民

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文章編號：71142654

捷運藍線不是通過了，乾脆把捷運搞好不就好了。

台中BRT終於可以復活了~~

小惡魔新聞台

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