muicing wrote:
看龍哥發飇後有沒有告...(恕刪)
罵人是容易的
挑毛病是簡單的
但是
做事是需要智慧與能力的
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lordkikuko wrote:
誰叫龍龍自己對市區交通建設沒半撇，拿MRT來說嘴卻在選後馬上吃書，這樣算騙摟？
選前一套選後一套、被酸只是剛好而已。
走了一個震怒的，來了一個怒斥的。
...(恕刪)
這要看您對MRT的定義
這可能有所誤會, 記憶中, 他一直是說環狀的山手線, 沒說是何種系統
高運量捷運系統（MRT）每小時6萬人次,和台中綠線中運量捷運系統（MCT(medium-capacity transit）)每小時5000至25,000人次,運量不同
其實全世界很少國家用MRT這個名詞, 這應該是延用新加坡的說法, Mass Rapid Transit真的是Mass?
現在的輕軌已經不是百年前那種"噹噹車"
您可以看看新的輕軌系統Light Rail Rapid Transit, LRRT, 可以有MRT的運量
是要拘膩於名稱MRT, 還是尋求實際上的運輸功能
現在新的輕軌系統, 可以上高架, 也可以下地面
荷蘭海牙Den Haag停路邊
也停在中央火車站內的高架軌道上, 這種鋼構建築,施工快採光也好, 立柱的直徑也很小
像德國,並沒有所謂的MRT,是Stadtbahn的概念,介於U-bahn和Tram之間,是地鐵,也是輕軌,走街道也走鐵道,也下到地底,或上高架,可以兩車一節,也可以兩節串聯成四車 Köln ,是U-bahn也是輕軌Tram
köln 的Stadtbahn是兩列輕軌電車串聯, 可以有Metro的運量
下到地下車站
例如法國的Tram-Train系統, 是地區火車, 也是市內輕軌
它有兩套電力接收系統, 可以接收火車的高電壓, 也能接收市區輕軌750V的低電壓
SNCF買Citadis 302,共買31列花費€100m,平均每列€3·2 m,1億2千萬台幣,每列5車箱,一車箱2400萬
這種雙系統輕軌電車, 輕軌只有2-5個車箱,轉彎半徑小(只需要25m), 可以深入街道攬客,還可以行駛台鐵的軌道
法國南特
兩列輕軌串連在一起跑, 走的是火車的鐵軌
走市區也走鐵軌,停路邊公車亭, 也停火車站
比起台鐵EMU600那種笨重的車廂,每個5千萬以上,速度又慢,車廂地板比月台高,行駛還會晃,EMU600貴了一倍 , 台鐵的EMU,只能走鐵軌, 不能走市區馬路上的輕便軌,不能深入到街道,只能停車站
蓋車站就又要大興土木, 花大錢
事實上, 花大錢的重運量捷運系統MRT, 已經不是當前世界的主流, 而是以較便宜的其它現有系統取代
1.現在新的輕軌系統,轉彎半徑小, 路幅夠可以走馬路,路幅不夠,可以上高架, 也可以下地面,彈性大
2.乘客只要在路邊"公車亭"就能上車, 不必爬上高架車站,或下到地下,上天下地進出車站就要多花5分鐘
3.輕軌電車的軌道, BRT公車也可以在上面行駛, 道路空間不會浪費
4.新的輕軌系統,兩節列車串聯時,是可以有Metro的運量(台灣所謂MRT)
5.可以同時走鐵路(火車)的鐵軌, 也可以走上市區街道的輕便軌
6.新的輕軌系統, 車速和火車相當(可達100km)
Tram可以走進市區, 就在路邊公車亭上下車,也可以走上台鐵的鐵道,由台鐵的車站上下乘客。 若由豐原到台中, 輕軌可以在媽祖廟前的馬路旁就上車,不必一定要到車站才能上車, 非常方便, 彈性大
這是聯結鐵道和市區道路, 結合走馬路的BRT及走鐵道的火車捷運(JR山手線)兩者的特性
Tram 可以有2-6節車廂, 還可以兩列Tram串聯在一起行駛,一次有10節以上的車廂,彈性很大
運量低就用單列輕軌, 運量高時就串連發車
反而, 花大錢去做單一軌道,重運量捷運的國家,越來越少
如果是輕軌,可以運用台鐵的軌道,可以到豐原市區繞一圈,可以在豐原廟口上車,在台中自由路下車 乘客可以走出門,在街道上就能搭車,而不必一定要進車站的月台才能搭車
以法國巴黎南邊這個Tram-train Massy-Evry計劃為例,它就是以輕軌去連結了RER B, C,D三條火車捷運化的郊區快線,某些路段,是直接走在RER(火車)的軌道上
http://www.tramtrain-massyevry.fr/spip .php?rubrique2
RER是火車Train,一節可接10幾個車箱 但這種輕軌是Tram,只有三個車箱;也能二節串在一起有6車箱一起跑,載客的彈性很大, 能走街道也能走鐵軌,就稱為Tram-train
內部就是輕軌的設定 一般像巴黎,有火車捷化的RER ,有地鐵Metro,有郊區火車Suburban rail (Transilien),有輕軌Tramway,有雙節公共汽車 看需求而設置 也有這種Tram-Train,是輕軌,也是火車
后豐舊鐵道, 過去就是清泉崗機場的運輸鐵路, 路基還在, 只要恢復,重鋪鐵道, 就可以聯絡火車站/高鐵站
新的輕軌系統, 就是可以走火車鐵軌, 也可以走市區的輕便軌
可以單列發車, 人多時可以串聯兩列輕軌一起發車
機場<=>市區<=>高鐵站 就能聯結在一起
例子很多, 例如法國里昂, 法國第三大城, 第二大經際濟中心
里昂的機場Lyon Saint Exupéry,過去是沒有鐵道/捷運, 都是以高速公路, 巴士 聯絡里昂市區
附近是有一個高鐵站, 不過離航站有段距離, 還是要以公車接泊
2010年,新的機場電車Rhônexpress,就是輕軌系統, 可以由機場航站搭到里昂市區的Part Dieu火車站/高鐵站(共構,軌距也相同, 可直通運轉),郊區走新鋪的鐵軌,市區就是走,原先市區電車的輕便軌
拉行李是沒有問題的
另外一個例子是
日本富山市的輕軌,富山港線,就是結合舊市區輕軌,加上接收自舊JR西日本鐵道的廢棄鐵道
整個計劃只花了30億日元, 不到9億台幣
兩者軌距都是窄軌的1067mm
新電車走在舊火車鐵道上
走市區
以LRT 可兼有 BRT 及MRT 的優點
1. LRT有軌道, 比起BRT,懸吊/避振/車體的穩定度高很多, 不會晃,乘坐舒適差很多
2.有軌道,所以是大眾捷運法定義的捷運, BRT則只是公車, 法規上差很多
3.一台公車頂多使用20年,但是輕軌電車的車體,可使用40-50年以上
4.用電力比上用柴油, CO2排放/污染差很多, 營運費用省很多
5.有軌道進站可以自動定位停車, 不必駕駛轉方向盤去靠站, 時間差很多
6. LRT的車門可以開很大,向外開, 月台和車箱地板之間的間隙可以很小, BRT車門內縮, 要閃開
7. 輕軌車重輕,高架可以用鋼構, 施工比MRT快很多 ,錢省很多
台中綠線很可惜,它是用 1,435 mm（標準軌）, 註定無法走台鐵 1,076的窄軌, 不能直通運轉
慕尼黑的MVV, 就不知道怎麼辦到的, 這S1-S8,7線 S-bahn是通往郊區不同方向
但在市區Laim-Ostbahnhof 之間這幾站,7-8線共用一條鐵軌
不是像台北捷運, 新蘆線和 信義線走不同軌道
就只有一條軌道,要抬頭看標示, 還有看火車的車頭上顯示的號碼
全都停在第二月台Gleis 2, S1-S8 , 每隔 1-3分鐘, 就有一班車進站
例如這個時刻,現在進站是 S8,往Geltendrof方向, 2分鐘後,將是 S1進站 ,往Flughafen(機場)
一南一北,兩者是完全不同方向
S-bahn內部看起來就是捷運, 但它是火車捷運化
慕尼黑還有另外的地鐵系統U-bahn 及輕軌和公車
本來就應該各司其職, 不是非得要 MRT 不可
如果掛 BRT 的名稱, 實質只是雙節公車? 是否應該要改進
hling0206 wrote:
林市長,上任後立刻把...(恕刪)
個人積分：22分
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