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那年雨不停國 wrote:
BRT 應該恢復並...(恕刪)
不要忘記台北的大眾運輸有很大一部份是靠捷運，而捷運是吃電的
台中到今天為止都還沒有任何一條營運中的捷運，所有大眾運輸都是靠柴油公車，現在有少許的純電公車，但杯水車薪啊
光比較用油量是不能代表大眾運輸普及程度的
當然站在空污的角度，是一個可以參考的點沒錯
不過不要忘了，台中是工業大城，工業區來來往往的都是耗油量很可觀的重型車輛，這在台北市可不是到處都看得到的
且如果以空污角度來說，發展大眾運輸其實成效不大，尤其是吃柴油的公車
吃電的純電公車呢? 會比柴油公車好一些，但是別忘了台中的電是哪來的? 龍井那幾支大煙囪排的廢氣是會飄進市區的
所以討論空污的話，其實面向要更廣一些，單純只把BRT搞起來放一堆柴油公車上去跑是不會有什麼用的
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getz9825 wrote:
為何慢車道拆除就不...(恕刪)
不是把慢車道拆除
是讓道路使用率增加
臺灣的道路利用率奇差無比
很大一個原因就是快慢車道分隔這個爛設計
在中港路上你很常可以看到，慢車道塞到不會動，快車道空空如也
但通常在你看到某一個路段的快車道車流明顯比慢車道少很多的時候
多半是因為在更前面一點，慢車道堵死，快車道的車又想往慢車道擠，卡在一半進退不得，把快車道的車也堵住了
或是有時候會相反，慢車道車不多，快車道回堵兩個紅綠燈
臺灣硬要搞這種半吊子車種分流的結果，就是造成明明不窄的路幅卻只有很可悲的使用效率
我支持發展大眾運輸，但是大眾運輸並不是非得壓迫一般車道不可
分一個車道給大眾運輸是可行的，但是如果分了一個車道給大眾運輸，卻造成其他車道大塞車，這種大眾運輸根本不如不要
換個角度說好了
以中港路(現台灣大道)的狀況，分一個車道給BRT並沒有問題，但我們預期分一個車道給大眾運輸以後，這個大眾運輸對交通的助益，應該要大於它佔掉一個車道造成的影響
意思是，假設一個車道的日運輸量是十萬人次，那分一個車道給大眾運輸，理論上如果這條大眾運輸也有超過日運量十萬人次的運輸量，那麼對整體交通應該是有幫助的
但實際上，也許BRT的日運量有比那條車道原本的運量還高(這我不確定，要有數據證明)
但它卻讓旁邊兩條車道的運量能力下降，最後造成道路更塞。這樣的大眾運輸，就是設計失敗的。
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還是一直在用" BRT "這三個大寫字母
確實"BRT"在行銷上的效益 比"BRT"在交通上 好太多了
小弟最早就一直強調
"BRT"並 不是 很強很棒很厲害的大眾運輸系統
但是""BRT做為推廣大眾運輸系統／行銷大眾運輸系統
是成功的一個案例⋯⋯
1成功重新定位"公車"這個產品
以類捷運的方式，轉換 搭公車 的既定印象，訴求 乾淨、方便、快速、時尚；
再以 全 兩節式公車 行駛為亮點，增加新鮮度；
2成功開拓新的"公車族"市場
當"公車"這個產品被重新定位成功後
確實吸引了新的搭乘公車的市民
市場的切割也是成功的
成功吸引了"年輕女性"這個分眾（因為有新光大遠百的誘因）
而"年輕女性"又加權了"BRT"時尚分數
"年輕女性"和"時尚"變成了"BRT"類捷運的行銷看點
再說一次
"BRT"是成功的大眾運輸系統行銷案例
但是不是成功的大眾運輸運行的方案那又是另一回事
優化公車失敗的地方就是
把"BRT"成功的部分完全優化不見了
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