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題外話：
正好看到這篇新聞 莒光號車門夾人 旅客受困5分鐘
看了這則新聞，會有人想拆台鐵嗎.........
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站體不怎樣，但是設計BRT的人，對於交通與運輸的設計能力，可見一斑。
現在的MODEL來看，
1.班距錯亂的主因，在於引入民間各家進入補貼經營，然後突然地無法控制專用道路的流量。
2.上下車時間過長，導致專用道路的使用效率變差，這點也是政策錯誤的地方。
討了民營大老闆的歡心又如何，大家都看在眼裡，到底效率變好還是變差？
用路人的習慣改變，也改變了中港路的用路、四周道路生態。
這裡有兩篇文章是關於號誌部分的設計：
http://www.public.tw/prog/dannyer/exam_papers130130/Uploads/102高考-交通控制.pdf
http://dalab.ie.nthu.edu.tw/dalab_old/Symposium/da12/D6-03.pdf
之前與現在的差異，在於之前屬於長年穩定，後者為變動號誌。
就我之前反應的幾個路口：
1. 五權西路往市區：
新的設計者，未計算尖峰與離峰的V,Q差距，用平均法將Q值平均固定導致K=Q/V過高。
2. 中清路口：
新的設計者，為了降低中清路口Q值，故意將前面路口處調整，使得大家都塞在前面路口，進而可以假象性看到K降低，也就是中清路口車輛減緩進出。但，反過來，駕駛人Q值高於平均，就會發生中清路下不來的狀況。
3. 中港路：
新的設計者，道路優先權以及道路轉置特性放棄管理，優先處理大量公車的往返流速，進而阻斷原本中港路的功能，導致中港路成為切割台中市明顯的南北兩岸。同時，市政府縮減中港路原有功能，進而達到Q流量管控。而讓原本的流量，分流於各次要路口。我稱為掩耳盜鈴，明顯的破壞台中市的生態與中港路機能。
Q(流量）=V(交通流速）X K (交通密度)
現在的主事者，錯誤使用長年交通統計數據，大膽的簡化與節流進出，這是過去不曾見過的調整方式。
就中清路口而言：
小水管會往大水管跑，然後匯集於大水管。
過去是：尖峰與離峰時間時序搭配警員當場處理大水管。
現在是：節制小水管流向大水管的流速，假象清空道路，規避管理大水管的複雜與改善，正謂「掩耳盜鈴」。
將大家都塞在前面的路口，然後看到大家都被錯誤的號誌管理方式變成更不方便。這根本就是亂搞。
公務人員不解決主要幹道的問題，反倒限制車流往主要幹道的流量，然後一切都改善了嗎？
「掩耳盜鈴」的調整時間法、阻斷待轉的功能進而減少中港路的使用量，這樣做好嗎？
這個市政府的假面具，真的很...。
網路群眾說出事實，也要被刪文？ 這是台中市人的權力，不是網路的喜不喜歡來論是非。
以前不抱怨是因為路口的規則性很容易抓，很好開車。
現在有太多路口可以抱怨了，五權路也是還沒寫而已。
不想別人拆你的面具下來，自己好好搞好基礎交通規劃吧，最簡單的都做成這樣。
高普考有考不能說不懂吧。
民選首長尊重交通專業嗎？還是所託非人？
不要引入一堆自己看中的能人，卻又看不出這幾個月來的改善方向。
到底便利台中市民？還是要用路人自己看著辦？
拆政府，要拆的可能是台中市政府。
因為交通規劃屬於地方自治的一環。
這跟中央無關，這就是地方自治給予的責任。
給市政府一個建議，改回以前號誌的（相仿）時控，就能改善一切。
畢竟台中市人，車子開久了，哪些路口的時間差多少，我們都已經很習慣，改回來差幾秒我們也很清楚感受到。
因為在台中市開車，已經是根深蒂固的自然時間反應了。
還我一個好開車的便利都市吧。
公車網路，根本八字還沒一撇，好好規劃吧，不然搭乘的人只會更少。
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就光明陸橋的瓶頸,我有點不同的想法.
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為了增加路口儲車容量,所以要將光明陸橋的下橋引道擴建為專用道的一部份.
我覺得..在減少一整個陸橋上的私家車道後,再多延伸這50~100公尺的空間來儲車,不如....
1. 直接將陸橋東行從頭到尾皆劃設為單一私用車道(減少車道轉換或爭道造成的效率損耗)
此單一私家車道,可視為河南路左轉專用道的預備車道.宣導用路人若非河南路左轉車輛,儘量改走陸橋下.
就現況的朝富路口時相來說,陸橋上的東行車流,疏解的速度還不如陸橋下的 黎明路口+朝富路口 來得快.
2. 擴大朝富路的快慢車道缺口, 增加陸橋下車流匯回快車道的速率.
但禁止快車道匯入慢車道,讓陸橋上的私家車道單純為直行或河南路左轉車流.
3. 陸橋下橋引道可打開一brt專用入口.秋紅谷車站可出現brt超車道.
方便行控中心調派大宅門的備用車輛由入口加入運輸,疏解 秋紅谷以東 在尖峰時刻運能不足的情況.
最後,強力取締中港the one至朝富路口間的路旁及公車坳的違規停車或是攬客的計程車.
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gogohell2003 wrote:
看完樓主的分析報告...(恕刪)
【筆者建議細部分析】
筆者改善建議限縮在光明陸橋引道，是為了避免車流連鎖效應
建議中便將光明陸橋外側車道移撥給BRT，如此快車道仍擁有少80公尺雙車道儲車空間
而筆者建議拓寬為保險作法，實際非為必須（筆者放上兩條等候線以供參考）
根據號誌紅燈秒數推測，即便拓寬至150公尺線，儲車速度無法如此快
大約拓寬至125公尺線即已足夠（光明陸橋外側護欄東端）
【容量解析】
將直行車輛一律改行橋下將有以下缺點：
1、黎明路口尖峰已經飽和的車流將更為嚴峻
2、目前朝富路口秒數配置恰當，更重要的是配合河南路口紓解速度，改行側車道將破壞效率
筆者給予以下情境分析
2-1、現行台灣大道於朝富路口慢車道僅有三車道，至多僅一車道作為匯入快車道用，容量有限
2-2、即便打除部分分隔島加快重回快車道速度，仍比不上原有紓解速度
2-3、若增加台灣大道綠燈秒數，相對壓縮朝富路綠燈秒數
根據以上，光明陸橋保持開放直行（且路口儲車維持兩車道）較能維持效率
光明陸橋橋下容納過多來自於國道之車流，朝富路口勢必給予較長綠燈
才會有 "橋上紓解速度較慢" 假象，但根據紓解比例而言，橋上與橋下差不多
(筆者回覆此文當下，中港交流道的車流也回堵至國道主線，可知橋下難以再負荷其他車流)
容量大（國道）轉為容量小（省道）道路容易塞車，把車輛塞在洽當點是重要選擇
把車量塞在光明陸橋源自於較不會干擾其他地面車流，在拆除前為最適選擇
光明陸橋未來拆除後，車道勢必重新配置，將有另一番氣象
【秋紅谷多一車道調車】
BRT澄清醫院～台中火車站皆為嚴重客滿現象（尖峰）
沒有過多的調車空間，只要於源頭控制班距即可
原訂計畫上，台中火車站、靜宜大學將成為控制班距的中間點
這兩個點中間為幾乎沒有彈性空間（人潮過多）
只有靜宜大學以西與台中火車站以東可以依照需求調度
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